This page has been robot translated, sorry for typos if any. Original content here.

Automotive air conditioning: the principle of operation, use, inspection, malfunctions, repairs, refueling.

Automotive air conditioning: the principle of operation, use, inspection, malfunctions, repairs, refueling.



The principle of the auto air conditioner.

Automotive air conditioning works on the same principle as a regular household refrigerator, although it is arranged a little differently. Automobile air conditioner is a hermetic system filled with freon and special refrigeration oil, soluble in liquid freon and not afraid of low temperatures. Oil is needed for lubrication of the compressor and the entire system.

Theoretically, it would be possible to fill the air conditioner with ordinary propane, if not for its explosiveness. For refrigeration systems, special chlorine-containing compounds were invented, which, besides safety, also possess a set of necessary characteristics.

Automotive air conditioning: the principle of operation, use, inspection, malfunctions, repairs, refueling.



Despite some differences between air conditioners on cars from different manufacturers, their basic scheme is the same. We will consider the most common option. So, you pressed the air conditioner on button. The electromagnetic clutch worked, the steel clamping disk, having emitted a characteristic click, was attached to the pulley. The pulley is driven by a belt and, when the air conditioner is turned off, turns idling. Now the compressor is working. The compressor compresses the gaseous freon, which makes it very hot, and drives it through the pipeline to the condenser. In the people, this very condenser is often called an air conditioner radiator. In the condenser, the highly heated and compressed freon is cooled.

It helps to cool the fan, which is turned on for the first speed simultaneously with the compressor. If the car is driving - even better, the condenser is additionally blown by the oncoming air flow. After cooling, the compressed freon begins to condense, and out of the condenser is already liquid. After that, the liquid freon passes through the receiver-dryer. Here, the products of compressor wear and other dirt are filtered out of it.

Somewhere around the receiver-dryer, often on himself, there is a peephole. Through it you can admire the liquid freon firsthand. In fact, nothing interesting, it looks like gas in a cigarette lighter. However, the eye is not made to satisfy curiosity. Through it, you can visually assess how complete the system is. If part of the freon leaked into the atmosphere, then when the compressor is running, a milky-white foam will be visible in the peephole. Unfortunately, there are not many eyes on all cars.

Having cleared in the receiver-drier, freon flows towards the passenger compartment to fulfill its main purpose. The climax occurs when liquid freon passes through the expansion valve. A thermostatic valve, also known as a thermostatic valve, is a special device that controls the superheat of the steam leaving the evaporator. (Overheating - the difference in temperature at the outlet of the evaporator and the boiling point of the refrigerant). TRV installed on the pipeline through which the liquid freon enters the evaporator. If the evaporator is completely filled with liquid freon, then saturated steam comes out of it, the temperature of which is equal to the boiling point. The regulator TRV is closed. If steam comes out of the evaporator, the overheating of which exceeds the TPV installation, then the TPV regulator opens to such an extent that its flow area corresponds to the permissible value. In fact, the TRV is an automatically controlled choke. Without going into thermodynamics, it is possible to compare TTR with the nozzle of an aerosol can.

Passing through the expansion valve and getting into the evaporator, the freon goes into a gaseous state (boils) and cools at the same time. The evaporator is the same radiator, only a small one. Ice freon cools the evaporator, and the fan blows cold air from the evaporator into the vehicle interior. After passing through the evaporator, still quite cold freon gets back into the compressor.

The circle closes. The part of the system from the compressor to the expansion valve is called the pressure pipe. It can always be identified by thin tubes that are warm or hot. The part from the evaporator to the compressor is called the return line, or the low pressure line. It is made of thick tubes and icy to the touch. If the pressure in the discharge line during compressor operation varies from 7 to 15 atmospheres (in emergency cases up to 30), the pressure in the return line does not exceed 3.5 atmospheres. When the air conditioner is off, the pressure in both highways is equalized and is about 5 atmospheres.

The correct operation of the system is monitored by several sensors. The number of them varies. In our case, the receiver-dryer is equipped with a sensor for switching on the second fan speed. When condenser cooling is not enough (you are standing in a traffic jam, for example), the pressure in the pressure line starts to grow rapidly, and the freon in the condenser stops condensing. The sensor responds to a pressure surge and turns the fan on to full capacity. The sensor turns off the compressor if the pressure in the pressure line reaches exorbitant values. The sensor turns off the compressor if the evaporator temperature becomes too low.

How to check the air conditioner.

When buying a used car with air conditioning, you must remember that repairing a faulty air conditioner can easily result in an amount in excess of 1000 USD. Ideal - before buying a car to call on the diagnosis to the specialists.

We understand that this opportunity is far from everyone and not always. Therefore, we want to give some advice that, perhaps, will save you from disappointment.

Begin by asking the seller. Ask him if the air conditioner works in the car. If you are told that:

- air conditioning works, but it only needs to be refilled;
- Last year, air conditioning refueled, worked;
- Freon was released for the winter;
- removed the belt from the compressor (the belt broke, etc.);
- a stone broke through a radiator, cracked a pipe, etc.

People rarely have fantasies about anything else. So, if you are answered by something like that, you should go to the specialists and assess the damage. Or to bargain, knocking down the price of a car dollars by 300-500 - about as much as the average repair costs.

If the seller says that the air conditioner is working, you need to make sure of it personally. Well, if on the street at the same time above + 15. Most car owners rely on the display inside the cabin, not knowing that in most cases the light on the air conditioner button will glow, but the air conditioner itself may not work.

So, when you press the air conditioner button (when the minimum temperature in the cabin is set, if the car has climate control) and the cabin fan is turned on, you should hear the click of the on compressor under the hood, on most Japanese and many European and American cars simultaneously with the compressor start up air conditioner radiator fans. The ideal option is to ask the assistant to turn on the air conditioner, and at the same time to see the conditioner compressor in the engine compartment, or rather, the part that the belt rotates. With the engine running, only the compressor pulley rotates. The end part of the compressor (pressure plate, similar to a disk with protruding 3 or 4 bosses) stands motionless. At the time of turning on the air conditioner, the pressure plate is magnetized to the pulley, hence a weak click. If this happens, you can be sure that the air conditioner is at least turned on. It is worth making a reservation that for some modern cars such a check will not be correct. These are such cars as Mercedes A-class, 220th body, on BMW E60, E65, E87, Audi younger than 2003. On them, the pressure plate rotates constantly - the compressor is turned on inside it. Sometimes the compressor is simply impossible to see because of the clutter of units in the engine compartment and insufficient lighting. By the way, do not be lazy to take a flashlight with you.

The next step is to try to find the tubes and hoses of the air conditioner and its radiator in the engine compartment. Inspection of these nodes is not superfluous, if only because sometimes people are brazenly cheating by installing a button with a snowflake in the cabin when the air conditioner itself is not in the car.

So. The air conditioner radiator is located directly in front of the engine cooling radiator, at a distance of several centimeters from it. Both radiators, as a rule, are of the same size, and you may think that there is only one radiator. To properly see everything, look at the radiators "from the street" and from under the engine compartment. You will see that the radiators are very different from each other - in the "tosol" - plastic tanks on the sides, air conditioning - all aluminum or copper. Sometimes the air conditioner radiator stands not in front of the main radiator, but to its left. Vivid examples are Honda Civic or old Audi. In this case, to see the air conditioner radiator is not difficult.

Then look again at the compressor. From him into the radiator air conditioner should go quite a thick tube (somewhere in the 1 cm thick and more) with the insertion of a rubber hose. This is a pressure line - the entrance of gas from the compressor to the radiator of the air conditioner. The tube may have a high-pressure charging port, closed with a plastic cap. Now look for a way out of the radiator. Here the tube becomes thinner. Follow her. If you have a Japanese car, a Mercedes, a BMW, a Skoda, a Volkswagen Golf or a Passat before the B4, Sharan (Ford Galaxy), a French Italian or Korean car (except Daewoo Nexia, Espero), some models of “Americans” are a thin tube, coming out of the radiator (about 8 mm thick) will inevitably lead you to the receiver dryer. This is such a vertically positioned barrel of 8-10 centimeters in diameter. On the top of the receiver-dryer can be located viewing eye, through which the liquid freon can be seen firsthand. Often, the observation peephole is covered with dirt and is simply not visible. Wipe the top of the receiver with a cloth.

Then a thin tube comes out of the receiver of the dryer and stretches towards the cabin. She can go in quite cunning ways. Come and go under the battery pad, go under the tanks for washer fluid, etc. Ultimately, the tube ends in connection, passes through the engine shield and hides inside the car. This tube can also have a high-pressure filling port with a plastic cap.

Now look at the place where the thin tube entered the salon. Next to the engine shield should go out the thickest tube - 2 centimeters thick. This is a backbone. It goes from the passenger compartment to the air conditioner compressor, a piece of hose is embedded in it in front of the compressor. There may also be a low-pressure filling port with a plastic cap on the return line.

When you have found the main components of the system, it’s time to begin a rather primitive, but sufficiently representative self-diagnosis of the air conditioner.

Turn on the air conditioner. If the compressor starts to work as it should, grasp the metal part (not the hose) of the return line (the one that is the thickest one from the passenger compartment to the compressor) by hand. It is necessary to take not two fingers, but to clasp the tube with the whole palm. Almost immediately or after a short time, after 5-10 seconds, your hand should feel how the tube freezes and becomes very cold. If everything is working fine, the sensations are about the same as if you were picking up an icicle. The compressor can sometimes turn off (this is normal), after a few moments after turning it on, your hand will feel a new wave of cold. Ideal - if the cold on your hand almost begins to break bones.

Now gently touch the metal part of the pressure tube, which leads from the compressor to the radiator. It should be either very warm, if it is not very hot outside, or decently hot, if it is more than 20 outside.

Now touch the thinnest tube that leads from the conditioner radiator to the salon. Depending on the weather, its temperature can vary from room temperature to very warm and even almost hot. If the thinnest tubule is hot to such an extent that it is impossible to hold a hand on it - this is an alarming symptom. Either the fan does not turn on, or the radiator is dirty, or the system is refilled.

Of course, if you do not recognize any of the above symptoms when the compressor is turned on, (the thick pipe does not get cold, the thin ones do not heat up) you must go to us. Most likely, there is a bit of freon in the system due to leaks, or there are deeper causes. Without gauges and experience here is not enough.

Systems with an expansion tube (most "Americans", "Audi", some Volkswagen models, "Daewoo", "Volvo" and some other cars) are structurally slightly different. The receiver-dryer they have also performs the function of a evaporator so that the compressor does not sip the liquid freon, and is located on the return line. In this case, the receiver is much larger, forgive me for comparing, as a large eggplant, and when the air conditioner is operating, it becomes cold too. The thinnest tube in front of the entrance to the salon also becomes cold. In it the expansion tube throttle is pressed, it gets cold immediately after the throttle.

The surest sign of a working air conditioner, of course, is the cold in the cabin. Take a thermometer, the most convenient electronic one, is sold in any hardware store, insert its dipstick deeper into the deflector, direct the air flow there, turn on the air conditioner to the very cold, cut the cabin fan to its full capacity. You can also enable recycling. If the temperature drops below 10 Celsius, there is no cause for concern. If it drops to 5-6 degrees - your air conditioner is just a beast.

What else should I see?

Of course, the air conditioner could fill immediately before the sale. Carefully inspect all available nodes system. Inspect the tubes meticulously, especially around the clamps with which they are attached, receiver-drier, air conditioner radiator, compressor. Oil smudges or misting, oiled dirt is a sure sign of leaks.

Checking the air conditioner in the winter.

If the temperature is overboard below minus 10, then the test will most likely have to be delayed. This is due to the fact that the pressure of the refrigerant drops sharply and, having no experience, you can be mistaken. If you still want to check, before you try to turn on the air conditioner, warm the interior, not just to the state of "warm air went," but so that the whole "torpedo" warms up. In this case, the evaporator sensor, which is under the "torpedo" and does not allow it to freeze, can "understand" that it is warm in the cabin and can be cooled. In the part of the system under the hood, the pressure will rise from heating and the sensors for monitoring the minimum pressure will also allow starting. If you have, for example, "Audi" with climate control, and the outboard temperature sensor shows below plus 5, the air conditioner will not turn on.

It will not be superfluous to press the recirculation button in the cabin, many cars equipped with automatic climate control, in this case, stop relying on temperature data and start the compressor forcibly.

Once you have started the compressor, you can touch the operation of the system, as described above.

Of course, all of the above does not provide a 100 percent guarantee of accurate and correct diagnosis. For the normal diagnosis of automotive air conditioning you need the appropriate equipment and experienced professionals.

And yet - in order to avoid serious costs, it is better not to experiment on your own with the closures of the chips of any sensors, if the compressor still does not turn on. If there is no certainty, come, we will help to understand.

The most common problems of automotive air conditioners.

Audi

Audi 100, body C4, or 45th body

Most often the condenser and the pressure pipe under it suffers. The condenser rots around the edges, where the steel frame is pressed against the tubes. Almost always treatable. The pressure line rots strictly in two places, where a plastic sheath is put on the tube. Through corrosion appears at the edges of this sheath. Remarkably treated with the help of argon welding. 2 pieces of 10 centimeters each are cut out of the tube, and new ones are welded in their place.

Audi A6, A4

The condenser is located dangerously close to the "TV" ;, even a small accident is enough to damage it. Rot in traditional places. Hoses are badly located. The one behind the condenser, being unfixed, is frayed. The hoses located under the right headlight also suffer. Another problem is that the fittings that connect the condenser with the hoses “stick” so that it is often when the aluminum nut is unscrewed from the aluminum thread, the latter simply “licks”. It is treated, but unpleasant.

Audi A4 weak spot - tubes coming from the compressor. They are located low, and when driving over a speed bump or other similar obstacle, they become flattened. They are repaired by cutting out flattened sections and welding in new tubes with argon welding. The problem is that the tubes go into the hoses, and if the flattened section is too close to rolling, you have to make a new hose or shorten it slightly. Another problem is the same fittings that are not unscrewed from the radiator and receiver-dryer. In this case, you have to remove all the nodes and digest the connections. All this, of course, increases the cost of the operation.

BMW

BMW E34, E32, E36

Most often the condenser rots. Its construction is not for our life: it rots in the lower corners, where the tubes pass through the steel frame. Replacing the condenser is recommended. Fortunately it is inexpensive - about 200 conditional. The failure of the condenser is accelerated due to the frequent malfunction of the first-speed inclusion resistor. fan. Because of this, the pressure increases greatly, and the rotted condenser does not stand up.

All this applies to the E46, E38 and E39 body. A lot of E39 BMWs came to us with broken filling fittings. These fittings are made foolishly - a 15-centimeter long tube sticks out, and a nipple at the end. Break off with a small accident or with careless handling.

DAEWOO

Daewoo Nexia claims the top ten of our charts. The problem is always the same - a hole in the condenser under the bottom fan mounting bolt. A pressure tube almost always clings to the condenser. It is possible to unscrew it without losses in 70 percent cases, and then, painfully long, by warming the fitting with an electrophen and pouring it on the WD-40. It's okay - everything is treated. Nexia's brothers suffer from the same disease - the condenser. Recipe one - the replacement of the condenser. Fortunately, it is inexpensive - about $ 100. The tube is 100 percent recoverable.

Daewoo Nubira. The conditioner radiator rots. Rotting scary, extensively and permanently. The most interesting thing is that rotten thick side radiator tanks. The radiator must be replaced with a new one, it is just silly to repair it, and a new one is enough for two years.

Daewoo Leganza. All the same problem - the air conditioner radiator, it is a condenser. Restoration is not subject to, as it is corroded very strongly under steel amplifiers. Definitely a replacement for a new one.

FORD

Explorer. Most often suffers a vaporizer. And not his body itself, but underwater pipes, in the place where it comes out of the plastic casing into the engine compartment. The evaporator is removed and the rotted parts of the pipes are replaced with new ones. Rarely does a steel receiver rotten on this machine.

Mondeo. Our traditionally frequent guest. Its weak point is the air conditioner radiator. This radiator has foolishly made legs - they are aluminum, hollow, and steel nuts are screwed directly onto them. Under them, and rot. The radiator is subject to repair (our corporate method) and serves for a long time.

Ford Ka. At this machine, when driving over obstacles and from worn engine mounts (vibration), a double highway, located below, suffers. The same goes for the Ford Focus.

FIAT

Fiat Brava. Several of these cars came to us with the same problem - to flow from the air conditioner radiator. And at all the flow was observed in a strictly defined place. At the corners of the radiator are the entrance and exit. The lower fitting, located on the side of the right headlight, flows at the junction with the radiator housing. There appears a crack. Whether the place is vibro-loaded, or factory marriage. It is treated by scalding in a circle in 99 cases out of 100.

Another sore point, typical of Fiat Marea, is penetrating corrosion of pressure pipes at the inlet and outlet of the receiver-dryer. Tubes are removed difficult and not fast.

GRAND CHEROKEE

A typical malfunction of this American SUV can be called a leak through the evaporator. It is treated by replacing the evaporator. To remove the evaporator from the Grand Cherokee, you have to completely dismantle the torpedo. This operation is not a quick (a day or two) and not cheap - about $ 250. The conditioner radiator on the Grand Cherokee is durable, but after a few years of operation it may come to an end.

MERCEDES

Mercedes W220. New almost a car. But the first signs already flew to us. Aluminum rear contour tubes are laid under the left front fender. Where rot for a couple of winters. Rot badly. If you want cheaper, you can replace them with rubber hoses.

W201, W124, W126, W140 - the main problems are the same - to flow through a condenser. It usually stops recognizing high pressure fan start sensor.

W202 and W210. As a rule, 2-3 condensate tubes behind the fans or the lower condenser tube rot. This happens because of the accumulation of dirt in these places. On the W124 and W201 bodies, leakage often occurs through the high pressure sensor housing. Or maybe it is so "lucky" for us.

A characteristic malfunction of the Mercedes W202 is a cracked peephole at the receiver-drier. Naturally, freon at the same time goes away. Why the peephole cracks on this car, remains a mystery to us. Most likely, internal stresses in glass become the cause of the defect. Perhaps this is due to a production or constructive marriage. But the fact that they say, is obvious.

If one of our clients wanted to save money and not buy a new receiver-drier, we acted very simply. They knocked out the rest of the glass and the remaining empty eye socket was made by argon welding. By and large, the peephole is not needed. After all, on most cars it does not exist! Служит он лишь для визуального контроля заполненности системы.

Gelaendewagen. Стандартная проблема - конденсор. Гниют 2 трубки по краям конденсора, там где к ним прижимаются пластинки усилителей. Лечится 100 процентов. It is very good. Потому что новый конденсор на "Гелендваген" стоит около 500 долларов. Непонятно за что - та же железка. Видимо, положение обязывает.

MITSUBISHI

Мицубиси-Паджеро - задний кондиционер и коротенькая напорная трубка от конденсора до ресивера-осушителя. Трубочка сгнивает всегда под стальным хомутиком (мы его потом убираем - он там совсем не нужен). Достаточно часто - конденсор. Кроме того, на одной известной нам дилерской станции слесаря воруют с Паджер доп.вентиляторы конденсора. Происходит это зимой, когда кондиционер не нужен.

Mitsubishi Galant - повальное прогнивание напорной магистрали, ведущей от ресивера-осушителя к ТРВ. Эта длиннющая трубка хитрой формы корродирует под хомутом, находящимся на правом брызговике. 100-процентно ремонтируется. Страдают также фитинги на ресивере-осушителе - трубочки прогнивают внутри прижимных площадок. Это характерная неисправность почти для всех японских автомобилей. Также ремонтируется. На этих машинах также часто заклинивает компрессор, что ведет за собой, естественно, замену самого компрессора, промывку системы и замену ресивера-осушителя. Если система долго не функционировала, запросто может заклинить ТРВ.

NISSAN

Ниссан Альмера, Примера, Максима и т.д. Конденсор и трубки. Причем трубки страдают чаще. Особенно часто все в тех же злачных местах - под прижимными площадками на ресивере-осушителе. Подлежат ремонту.

Патрол - задний кондиционер и реже конденсор. Задний кондиционер можно отключить, можно и восстановить.

Nissan Maxima QX. Помимо всех вышеперечисленных проблем, характерных для всех японок, последнее время участились случаи выхода из строя подшипников шкива компрессора. Лечится заменой подшипника.

OPEL

Вектра А - кроме полного неудобства расположения заправочных портов, можно отметить довольно часто встречающиеся течи компрессоров. В остальном, пожалуй, система довольно надежная и если компрессор трудится здесь около 5-и лет, опасаться стоит лишь за конденсор. То же можно отнести и на счет Калибры и Астры тех лет.

Омега А - по прошествии примерно 5-и лет страдает конденсор. Он не выдерживает количества дорожных солей, которыми так щедро поливают и посыпают наши улицы. К тому же конструкция этого конденсора такова, что варить его - занятие весьма неблагодарное да и ненадежное.

Вектра Б - имеет менее удачную систему и весьма неудобное ее расположение под капотом.

У "Вектры" практически все магистрали сдвоенные, т.е. при выходе из строя одной, поменять ее можно только в паре с "соседкой". Что в общем повышает в цене саму деталь и ее сервис. Проложены магистрали под капотом так, что некоторые компоненты системы откровенно трутся друг о друга и о кузов, а зачастую просто о моторную проводку и протираются до сквозных дыр. Купив авто с исправным кондиционером и потратив самостоятельно несколько часов, можно уберечься от неприятностей, просто проложив все трущиеся элементы резиной от камеры, например. В общем это сделано и на заводе, но не во всех местах. И снова проблема с компрессорами фирмы "Harrison", по-прежнему шумят, текут и клинят. Но теперь производятся уже в Корее.

У "Омеги" начали ставить вполне ремонтопригодные конденсоры, у которых теперь более толстые трубки и нет стальных усилителей по краям, под которые так ловко забивались соли.

Вот только магистраль с конденсированным фреоном переместилась под блок АВS на левый лонжерон кузова. Ее в этом месте очень "хорошо" закидывает солями и песком и результат не заставляет себя долго ждать.

Надо заметить, что опытный механик может произвести демонтаж-монтаж этой детали не менее, чем за 4 часа. Компрессор все тот же "Harrison" с теми же проблемами.

Opel Astra G - все те же "опелевские" проблемы - сальник компрессора, шланги, реже - радиатор.

Opel Corsa - сальник компрессора и радиатор под вентилятором. Все-таки хорошо, что у нас есть оригинальные GM-овские сальники.

Opel Frontera - под хомутиками прогнивают подводные патрубки радиатора кондиционера. Лечится ввариванием новых кусочков.

С инженерной точки зрения системы всех Опелей хорошо рассчитаны по теплоотдаче и сильно спроектированы.

PEUGEOT

Peugeot 206, 406 - под корень отломанные от фитингов трубки, подводящие к компресору. Конструкция слабенькая. Но превосходно ремонтируется.

RENAULT CLIO, MEGANE и другие.


И им пришло время. У большинства этих автомобилей неисправность одна - утечки через испаритель. Обратите внимание, что на входе магистралей из подкапотного пространства в салон, предусмотрительные французские инженеры разместили поролоновый тампон-затычку. Под ней все очень успешно преет и корродирует. В результате - у 2-3 летнего автомобиля напрочь сгнивают патрубки испарителя. В не особо запущенных случаях это лечится - сгнившие участки патрубков заменяются новыми. Для справки - у дилеров новый испаритель стоит около 800 Евро. В нашем исполнении ремонт его стоит 1800 рублей.

SAAB

У Саабов часто приходилось видеть дырявый напорный шланг. Найти его легко - изогнутый такой, под капотом со стороны левой фары. С 900-го СААБа не раз приходилось снимать испаритель.

SUBARU

Чаще всего коррозия трубок. Все ремонтиреуется. Реже - течь через корпус и сальник компрессора.

TOYOTA

Лэнд-Круизер - задний кондиционер, напорная трубка под аккумулятором и конденсор. Меньшие братья Круизёра страдают в основном трубочками.

Carina E - наш частый гость. Как правило, на этой машине сгивают и напорная. и обратная магистраль, под стальным кронштейном на лонжероне. Также часто страдает напорная трубка, проходящая под радиатором кондиционера. Грубо говоря - на Карине уязвима вся напорная магистраль. Радиаторами эти машины страдют реже.

VOLKSWAGEN

Пассат B4, B5 - конденсор. Начинает гнить всегда в правом нижнем углу, под стальным усилителем. Потом процесс переходит и на левую сторону. Часто теряет свою герметичность напорный шланг от компрессора в радиатор. Течет он под завальцовками.

Пассат В5.

Часто на ремонт приезжают Фольксвагены В5 с последствиями буксировки автомобиля за детали кондиционера. Происходит это потому, что многие автолюбители, особенно в темное время суток, путают патрубки конденсатора (радиатора кондиционера) с буксировочной проушиной. В принципе, если в устройстве автомобиля не очень разбираешься, перепутать можно - трубки черного цвета, характерно изогнуты и достаточно массивны. Степень повреждений зависит от силы первого рывка.

Чаще всего из радиатора с мясом вырываются патрубки, рвутся шланги, бывает даже, что напорная алюминиевая трубка, идущая в сторону испарителя, вытягивается и принимает нештатную форму. Сам радиатор выгибается винтом, бампер слетает с креплений. В общем, картина ужасающая.

Но не так страшен черт, как его малюют. Радиатор выпрямляется, к нему привариваются новые фитинги, изготавливаются шланги. Как обычно на Фольксваген В5, чаще всего не откручиваются прикипевшие алюминиевые гайки. Битва с ними может занять дополнительное время. Самое неприятное, если приходится откручивать пострадавшие шланги от компрессора, и алюминиевые гайки там прикипели. Тогда приходится демонтировать сам компрессор. В общем, за 1 рабочий день и умеренные деньги кондиционер оказывается снова в строю. Если у вас нет лишних денег, не советуем ездить с такой неисправностью к официальным дилерам. Попадание на 1.5-2.5 штуки североамериканских рублей обеспечено.

Гольф 3 - напорная трубка у ресивера-осушителя и конденсор. Все тот же шланг от компресора в радиатор.

Sharan - тоже наш постоянный гость. У него страдают трубки, ведущие от ресивера к ТРВ и от радиатора в ресивер. Сгнивают они под прижимной площадкой ресивера, напорная, кроме того, по всей своей длине, поскольку проложена очень неудачно. Лучший вариант - заменить ее на шланг высокого давления. Часто приходится видеть и сгнивший датчик, который накручивается на ресивер осушитель. Датчик подлежит замене. На машинах с задним кондиционером - все его магистрали, прежде всего на входе в задний испаритель, также и по всей длине под хомутами. Как обычно - традиционные 2 варианта. Или отключение заднего кондиционера, или его восставновление с помощью прокладки шлангов высокого давления.

На дизельных Шаранах из-за вибрации лопается обратная магистраль в районе доиспарителя.

VOLVO

Вольво 460 - часто страдает конденсор и испаритель. Причем не столько сам испаритель, сколько подводящие к нему магистрали. Но испаритель все равно приходится снимать.

Вольво 700-х, 800-х и 900-х серий - конденсор и трубки. Особенно сильно корродирует напорная трубка, ведущая из радиатора в испаритель. Трубка состоит из 2-х частей, в ней ко всему прочему расположена расширительная трубка (дроссель). Очень часто трубка не откручивается, поэтому приходится менять на ней все фитинги, переносить дроссель в другое место. Страдает также и обратная магистраль, проходящая в том же месте по лонжерону.

Вольво S-серий - конденсор. В последнее время на Volvo S-серий усиленно прогнивает трубка обратной магистрали, проходящая по лонжерону. Лечится или ввариванием новых кусков, или заменой на шланг высокого давления.

Заправка автомобильного кондиционера

Если утечек в системе не обнаружено, то остается только заправить кондиционер. Эта, на первый взгляд, несложная процедура скрывает в себе множество нюансов. Несоблюдение элементарных правил может привести если уж не к мгновенной порче системы, то к ее преждевременному износу. Постараемся вкратце описать процесс заправки, технологию и необходимое оборудование.

Как известно, природа не терпит пустоты. Если ваш кондиционер по той или другой причине был разгерметизирован, вместо фреона в нем находится воздух и незначительное количество паров воды. Вода для кондиционера особенно опасна. Если вы, например, откатались всю зиму без радиатора кондиционера, ее в системе может быть очень много. Бывали случаи, когда из какого-нибудь шланга при его демонтаже сливалось с пол-стакана воды. Нетрудно догадаться, что при отрицательных температурах, которые возникают в кондиционере, вода просто замерзнет, перекрыв тем самым регулирующий орган ТРВ. Кроме того, от воды, тем более от растворенных в ней дорожных реагентов, система убивается коррозией.

Хотя многие и преувеличивают опасность присутствия воздуха в системе, все же он там нежелателен. Воздух, как известно, на 70 процентов состоит из азота. Азот имеет отличные от фреона физические свойства, в результате чего нагрузка на компрессор возрастает.

Чтобы убрать из системы воздух и воду, перед заправкой к ней подключают вакуумный насос. Наблюдать за вакуумированием довольно забавно. Толстые резиновые шланги, которые только что нельзя было продавить пальцами, на глазах худеют и сплющиваются. Вакуумировать систему в некоторых случаях необязательно. Например, при дозаправке. Если систему ненадолго вскрывали, чтобы поменять одно резиновое колечко, то насос также можно не подключать - система осталась заполненной газовой фракцией фреона, и воздух туда в значительном количестве не попал.

Теперь в систему надо закачать нужное количество газа. Опустив детали, в двух словах опишем технологию заправки. Отмеряется фреон двумя способами - по электронным весам, на которые ставится баллон, или по мерной колбе. Она, на наш взгляд, гораздо практичнее и удобнее. Жидкий газ закачивается в колбу из баллона, за его количеством можно наблюдать по мерной шкале, градуированной в граммах. Затем открываются краны, и газ устремляется внутрь кондиционера. Из-за выравнивания давлений в колбе и системе, весь газ в систему не входит. Чтобы "запихнуть" его, на мерной колбе предусмотрен нагревательный элемент, поднимающий давление газа.

Можно заправлять и другим способом - через порт обратной магистрали при включенном компрессоре кондиционера. В этом случае ваш компрессор засасывает газ сам. Если на системе предусмотрен смотровой глазок, за полнотой системы можно следить еще и по нему. Вместе с фреоном в систему при необходимости заправляется масло или ультрафиолетовый краситель. Делается это через специальный инжектор.

Почему нужно соблюсти именно точное количество фреона?

В недозаправленной системе наступает масляное голодание компрессора. Как известно, масло переносится фреоном. Если фреона чуть, то в компрессор поступает недостаточно масла и это приводит к его преждевременному выходу из строя. Кроме того, недозаправленный кондиционер плохо холодит.

Перезаправленная система ничуть не лучше. В ней возникают повышенные давления, компрессор работает на пределе возможностей, бывает даже отключается по аварийному давлению. Как и в первом случае, кондиционер не холодит.

Само собой, заправлять систему можно только предусмотренным для нее типом фреона и масла. Для фреона R-12 следует использовать минеральное масло, а для фреона R-134a - синтетическое. Есть и универсальные масла, подходящие для обоих фреонов.

Нельзя не заметить, что некоторые проблемы с плохой работой компрессора и ТРВ проявляются только после полной заправки системы. Часто это бывает после того, как человек ездил долгое время с незаправленным кондиционером.

К примеру, автомобиль VW Passat с компрессором Zexel. От долгой разгерметизации системы внутрь попали водяные пары. От них успели заржаветь лепестковые клапана компрессора. Само собой, ржавчина не проедает их насквозь, они всего лишь покрываются тонким рыжим налетом. Но этого уже достаточно, чтобы понизить компрессию.

Бывает, что доливка масла и принудительная работа компрессора на повышенных оборотах спасает ситуацию и агрегат начинает медленно "оживать". Но, увы, так бывает далеко не всегда.

Каким фреоном заправлять кондиционер?

Часто возникает вопрос: "Как узнать, каким газом заправлена моя машина?"

Случилось все в 1992-ом году, когда весь мир насторожила весть о том, что фреон R-12 наносит вред озоновому слою земли. Производство его стало сокращаться с невероятной скоростью, и с той же скоростью он был заменен озонобезопасным R-134а. По техническим требованиям система, работающая на 134-ом должна иметь несколько другие параметры, и одним из самых важных её факторов является наличие синтетического масла.

В свою очередь, система, работающая на 12-ом газе, спокойно справляется с тяжелыми условиями на минеральном масле. Что же будет, если в 12-ю систему заправить 134-ый фреон? В общем, ничего криминального, если не считать того, что в газе не будет растворяться масло, и рано или поздно компрессор, недополучивший смазки, просто заклинит.

Для избежания досадных ситуаций, фирмы-производители автокондиционеров поступили просто. Чтобы не было путаницы куда чего заливать и в какую систему какой газ заправлять, решено было сделать заправочные штуцеры под 134 фреон принципиально иными и отличными от 12-ых.

Заправочные штуцеры под 12 газ сильно напоминают обыкновенные колесные ниппеля с закручивающимся сверху колпачком, в точности так как на автомобильном колесе. Размер самого штуцера соизмерим с тем же колесным ниппелем, да и сам ниппель, стоящий внутри штуцера может быть легко заменен колесным.

Штуцер, который применяется для 134 фреона гораздо больше в диаметре и значительно выше. Визуально он похож на быстроразъемные соединения для пневмоинструмента. Кран, который одевается сверху для заправки - быстроразъемная внутренняя муфта, которая не наворачивается по резьбе сверху, как на 12-ом штуцере, а фиксируется несколькими упорами за специальную канавку на штуцере.

Пластиковые колпачки, которыми предохраняются заправочные штуцера на этих системах, тоже разные и по размеру, и по внешнему виду. Колпачок от системы, работающей на 12-ом фреоне можно легко перепутать с колесным. А колпачки от системы, работающей на 134 фреоне, напоминают скорее крупные крышечки от тюбиков зубной пасты, только окрашены в яркие цвета: красный, черный, синий. Таким образом, получается, что даже если сильно захотеть, то оборудованием под 134 фреон невозможно заправить систему, работающую на 12 фреоне и наоборот.

К тому же, все автомобили, выпущенные до 1992 года, работают на 12 фреоне, а более поздние - на R-134а. Путаница возникает только на автомобилях 1992-93 гг. Эти годы можно считать переходными от 12 фреона к 134, и мы надеемся, что определить какой газ в Вашей машине поможет эта статья.

Использование кондиционера зимой.

Многие почему-то думают, что кондиционер зимой включать нельзя. Это заблуждение. На некоторых машинах при температуре ниже +5 кондиционер может не включиться, это дело другое. Но если он включается, это хорошо. Включением кондиционера в любой мороз вы ничего не испортите. Наоборот - периодические включения кондиционера в холодное время года - хорошая профилактика для вашей системы.

Исследования одного дорожного института показывают, что новые антигололедные реагенты более агрессивны к алюминию, а так же к резинам, из которых сделаны шланги магистралей высокого и низкого давления. Говоря проще, прогнила дырочка в вашем кондиционере, фреон из системы ушел, давление упало. Дорожная химия попадает внутрь системы кондиционера, начинает окислять и портить подвижные части ТРВ, забивает впоследствии фильтрующий элемент ресивера-осушителя.

Приезжает человек на ремонт по весне, дырочка находится, устраняется и даже газ в системе в должном количестве, а вот при включении компрессора кондиционера "холоду" нет. У некоторых машин этот злополучный ТРВ находится в подкапотном пространстве. В этом случае узел снимается, если он разборный, то разбирается, промывается и все работает дальше. Хуже, если ТРВ спрятан под приборной панелью, в этом случае приходится изрядно попыхтеть, чтобы только извлечь железяку на свет Божий. Конечно, данная операция стоит недешево и занимает огромное количество времени. Так что откладывать ремонт автомобильного кондиционера до первой жары строго не рекомендуется. Лучше все сделать сразу.

Еще один пример из жизни. Стало холодно, сыро, мерзко и скользко. Видимость на дороге плохая и малоопытные водители начали колотиться пачками. Опустим пикантные подробности разбора полетов с теми в кого приехали и т.д. Вот ваш автомобиль попал к жестянщикам, они разобрали ему передок и показывают вам завязанные узлом детали кондиционера. Предлагают вам сильно не запариваться и ремонт отложить до весны.

Можно согласиться с этим ("зачем кондиционер зимой?"). Авто ваше уже отремонтировано и вы спокойно катаетесь. При этом большой разницы нет, ездите ли вы с собранной системой (дырка в трубке или конденсоре, но все стоит на местах) или если все что умерло сняли и упразднили. Туман из волшебной дорожной жижи все равно заберется внутрь и цепкие лапы коррозии сделают свое дело.

Наступят теплые денечки, и проблему с холодом все равно придется решать. И даже если восстановить герметичность системы, долить в нее пресловутое масло, сделать тщательное и долгое вакуумирование, то есть большая вероятность последующих сюрпризов. Либо это будет заклинивший компрессор, либо нерабочий терморегулирующий вентиль, либо просто грязь в системе которая невзначай перекрыла циркуляцию газа.

Но как быть, когда дорогой конденсор завязан в узел и финансовых возможностей после кузовного ремонта не хватает?

На самом деле через наши руки прошло очень много таких "гордиевых узлов" большая часть их была нами развязана. Конечно надо отдавать себе отчет в том, что если вы привезете конденсор в нескольких маленьких коробочках, то вряд ли ему светит воскрешение, но в большинстве случаев, то что кажется вам безвозвратно ушедшим скорее всего у нас получит вторую жизнь за вполне умеренное вознаграждение.

Ремонт заднего авто кондиционера.

Автомобильный кондиционер давно перестал быть средством роскоши. На это определение претендует двойной кондиционер, часто встречающийся во внедорожниках, микроавтобусах и автомобилях представительского класса. Отличие двойного кондиционера от обычного - задний контур. В общем, для нашей климатической зоны это не особо актуально. Переднего кондиционера вполне хватает для создания комфорта в салоне машины. Задний кондиционер может понадобиться лишь в том случае, если вы регулярно вывозите семью на Юг, а ваш автомобиль размером с Shevrolet Tahoe или Ford Excursion. Поскольку неисправности заднего кондиционера стали притчей во языцех, мы не могли обойти вниманием этот столь уязвимый участок автомобильного кондиционера.

Хотелось бы рассказать про нашего товарища, который два года назад приобрел в автосалоне абсолютно новенький Nissan Patrol. Машина отличная - полный привод, "кожа-рожа" и двойной кондиционер. Первый летний сезон наш товарищ отъездил с двойным комфортом от переднего и заднего кондиционеров и охлаждая в маленьком холодильнике между сиденьями водичку для питья. Надо заметить, что он большой любитель охоты и рыбной ловли и часто ездит на нижнюю Волгу. Казалось бы, наслаждайся комфортом, отдыхай и не о чем не думай, ведь машина то новая. Прошло лето, за ним зима (всего один год) и товарищ приехал к нам с недоумением на лице для проверки своего холодильного агрегата.

Выяснилось, что фреоновые магистрали холодильника и заднего кондиционера прогнили в двух местах.

Узнав об этом, приятель был шокирован. Задавал много вопросов. Ответ, в общем-то, есть у братьев Стругацких: "От чего и почему первым признаком отравления является посинение трупа". А теперь подробно ответим на часто задаваемые вопросы.

Вопрос первый: "У меня японский джип прошлым летом кондиционер отлично работал, а теперь воздух идет теплый".

У вашего японского джипа есть кондиционер для задних пассажиров. Его магистрали проложены по днищу или раме и крепятся стальными хомутами. В течение зимы под эти хомуты набивается дорожная грязь с реагентами для таяния снега. Хомут стальной, днище и рама тоже, магистрали алюминиевые. За зиму бывает несколько оттепелей плюс к этому всю эту "батарейку" греет глушитель, коробка передач, мосты и т.д., а ваши трубки успешно трудятся, как катод и анод вырабатывая электроэнергию. К лету вы имеете неисправный кондиционер.

Следующая характерная особенность внедорожников с задним кондиционером.

Задний испаритель находится под углом атаки заднего колеса и порою приходится провести добрых полчаса, для того чтобы отковырять его от грязи, а, отковыряв констатировать владельцу его безнадежное состояние. Ведь как не крути, а магистрали соединяются с ним через стальные болты. В итоге все то же самое. Все сгнило так, что восстанавливать уже нечего.

В южных странах, для которых в основном и делаются машины с двойным кондиционером, нет соли на дорогах, которой надо было бы растапливать снег, и южане не знают бед с задними холодильниками. А у нас не бывает такой жары как у них, более того, все машины, экспортируемые в Европу, не имеют кондиционера для задних пассажиров, а их владельцы не имеют проблем с его ремонтом. Исходя из личного опыта и опыта большинства ремонтных мастерских Москвы, мы предлагаем просто удалить из системы неисправный задний контур вашего кондиционера, и тем самым избавить вас от проблем им создаваемых. Это оптимальное решение прежде всего для вашего кошелька. Восстановление кондиционера для задних пассажиров конечно же, возможно, но довольно накладно.

Если вы все же решились восстановить задний кондиционер, мы, разумеется, готовы исполнить ваше пожелание. Заниматься латанием алюминиевых трубок - дело бесполезное и неблагодарное. Поскольку проложены они в слишком уж "злачных" местах. Все равно к следующей весне сгниют. Мы предлагаем единственно разумное для нашего климата решение - заменить алюминиевые магистрали заднего кондиционера на шланги высокого давления. Шланги, само собой, специальные кондиционерные. В этом случае коррозия вашему заднему контуру будет уже не страшна - магистрали делаются от "носа" до "кормы"..

При прокладке резиновых магистралей приходится разбирать часть салона сзади автомобиля, чтобы добраться до испарителя. Патрубки испарителя также алюминиевые и, поскольку они "выглядывают" на улицу, тоже корродируют. Соответственно, если не убрать это опасное место, вся работа пойдет на смарку.

Поэтому фитинги, к которым присоединяются шланги, мы переносим внутрь салона, так, чтобы обезопасить их от коррозии на 100 процентов.

Восстановление кондиционера для задних пассажиров как правило, занимает целый рабочий день и обходится примерно в 600-700 условных единиц "под ключ". Верхняя ценовая планка касается тех случаев, когда приходится восстанавливать и холодильник.

Запахи в салоне.

Нередко владельцам автомобильных кондиционеров приходится сталкиваться с такой проблемой, как жуткий запах. При включении автокондиционера вместе с охлажденным воздухом в салон автомобиля поступает "аромат" то ли перепревших тряпок, то ли овощной базы. В таких случаях обычно говорят, что в кондиционере завелся грибок.

Как правило, неприятный запах из дефлекторов появляется сразу после повторного включения автокондиционера, и в большинстве случаев связан с элементарной грязью. Как мы уж говорили, испаритель - это тот же радиатор, только маленький. Проходя через него, воздух и охлаждается. Вместе с воздухом, особенно если перед испарителем не стоит микрофильтр салонного воздуха, с улицы засасывается тополиный пух, пыль и грязь. Поскольку испаритель при работающем кондиционере ледяной, на нем конденсируется влага, и он постоянно мокрый. Влага эта сливается через дренаж на улицу. Вы пробовали оставлять непросушенной тряпку? Вонь от нее пойдет через 2 дня. Так и тут, если вы посмотрите на испаритель машины, которая поездила по Москве несколько лет, и у которой нет этого самого микрофильтра, вы придете в ужас!

Автомобильный кондиционер: принцип работы, использование, проверка, неисправности, ремонт, заправка.
Автомобильный кондиционер: принцип работы, использование, проверка, неисправности, ремонт, заправка.


Когда вы выключаете кондиционер, испаритель начинает нагреваться и выдает в салон весь букет ароматов, сдобренных тропическим влажным воздухом. Но вот вы заводите авто снова, и опять жмете на кнопку кондиционера. В первые минуты, у кого-то - секунды работы, пока испаритель должным образом не остыл, вы получаете в салон воздух не хуже, чем в сауне. А по мере остывания и охлаждения запахи уходят вовсе или становятся почти незаметными.

Если курить в салоне при включенном кондиционере и включенном режиме рециркуляции, то в итоге вонять будет так же как из пепельницы. Ведь, плюс ко всему прочему, на внешних стенках испарителя оседает и табачный дым. Бывает, что злополучный пух забивает дренажи системы. В этих случаях нижняя часть испарителя просто плавает в конденсате, и салонный вентилятор задувает вам не только воздух, но и воду.

Что в таких случаях делать? Если засорен дренаж, его нужно почистить. Это ясно и без наших подсказок. А вот если к вышеописанным проблемам прибавилось еще и то, что поток воздуха в салон слабый, то это, скорее всего, та самая проблема с забитым испарителем или фильтром салонного воздуха. Фильтр этот желательно менять каждый год.

Многие фирмы предлагают избавление от грибка методом химии. Они заливают испаритель дезинфицирующими веществами. Проблема в том, что в большинстве случаев до испарителя просто так не добраться. Это все равно, что заливать завонявшееся тряпье хлоркой. Не надо забывать, что воздухом, проходящим через испаритель, вы еще и дышите. А дышать химией вряд ли полезно.

Итог всего вышесказанного напрашивается сам собой - чтобы победить запах и убить микроорганизмы, испаритель лучше всего снимать и мыть. Полумерами лучше не ограничиваться. Снятый и чистый испаритель можно и продезинфицировать качественнее. Операция снятия испарителя в большинстве случаев непростая и дорогая, со снятием торпеды. Так что выбор за вами.

Автомобильный кондиционер: принцип работы, использование, проверка, неисправности, ремонт, заправка.


До и После. Почувствуйте разницу!

Автомобильный кондиционер: принцип работы, использование, проверка, неисправности, ремонт, заправка.


Кроме того, промывая испаритель, вы тем самым продлеваете ему срок службы. Поскольку под слоями влажной грязи неизбежно начинается процесс коррозии металла.

PS
Плохой запах в салоне автомобиля - не единственная неприятность, исходящая от грязного испарителя. Некоторые виды бактерий, колонизирующие грязные испарители кондиционеров, представляют серьезную опасность для здоровья человека.

Самое опасное заболевание, которым можно заразиться через грязный испаритель - легионеллез. В последнее время эта болезнь получила широкую известность под названием "болезнь Легионеров". Она протекает в форме тяжелого воспаления легких и, если не распознана вовремя, может привести к летальному исходу. Сейчас легионеллез занял значительное место среди инфекционных заболеваний бактериальной этиологии только потому, что его научились распознавать. Однако, простой российский участковый врач вряд ли отличит легионеллез от обычной пневмонии. Без микробиологического исследования это невозможно.

Возбудитель болезни Легионеров - бактерия-паразит легионелла. Естественная среда ее обитания - водоемы, где она паразитирует на простейших жгутиковых и амебах. Легионелла очень устойчива к водопроводным дезинфектантам и может жить на автомобильных мойках, в кондиционерах, увлажнителях, градирнях, компрессорных устройствах, в душевых и плавательных бассейнах. Условия для выживания легионелл в искусственных сооружениях более благоприятны, чем в естественных водоемах, что приводит к накоплению возбудителя в значительных концентрациях и реальной возможности попадания в организм человека.

Для заражения легионеллезом необходимо попадание в легкие человека мелкодисперсного гидроаэрозоля, содержащего легионеллы. Таким образом, кондиционер является неплохим рассадником для легионелл. Грязный испаритель кондиционера постоянно мокрый, находится в замкнутом пространстве в темноте, со временем на нем заводятся сине-зеленые водоросли, на которых легионеллы и паразитируют. Если у вашего кондиционера забит грязью дренаж, то испаритель вообще наполовину плавает в воде. Для гидроаэрозоля условия идеальные.

Конечно, не стоит паниковать и бежать к докторам, но испаритель лучше поддерживать в чистоте. Как говорится, береженого Бог бережет.

Ремонт шлангов кондиционера.

Шланги автомобильного кондиционера становятся причиной утечки фреона довольно часто. Сразу напрашивается вопрос - а зачем они вообще нужны? Почему вместо шлангов нельзя проложить металлические магистрали? Дело в том, что шлангами соединяются части кондиционера, подвижные относительно друг друга или вибронагруженные. Например, компрессор и конденсор. Компрессор жестко закреплен на двигателе, конденсор - на кузове. Если их соединить металлической трубкой - она не проработает и часа.

Шланги кондиционера рассчитаны на высокие давления. Особенно это касается напорной магистрали. Ведь в рабочем режиме давление в ней 10-15 бар, а в аварийном режиме может подскочить и до 25-30. Шланги перетираются, трескаются, текут из-под завальцовок, текут по всей своей длине, взрываются.

Некоторые "ремонтеры" попросту берут кусок шланга (хорошо, если армированного) и ставят его на хомуты. Если на обратной магистрали это еще как-то может "прокатить", то на напорной - обязательно взорвется.

Есть более цивилизованные способы ремонта шлангов высокого давления.

"Под корень" отпиливаем входящие в шланг патрубки и привариваем к ним новые "ёлочки". Отрезаем нужный кусок нового шланга (кондиционерный, фирмы Good-Year, выпускается всех диаметров), надеваем на него стальные обжимные стаканчики, насаживаем шланг на "ёлочки". Дальше стаканчики обжимаются в гидравлическом устройстве.

Ремонт компрессора и промывка системы.

Часто встречающаяся неисправность автомобильного кондиционера - шумящий или заклинивший компрессор. Бывает и так, что компрессор работает бесшумно, не клинит, но уже и не качает. Случается, что компрессор работает прекрасно, но негерметичен. Реже приключаются неисправности перепускного клапана.

Начнем с негерметичности компрессора. Чаще всего причиной утечек становится сальник компрессора кондиционера. В качестве примера рассмотрим автомобиль Opel Vectra, укомплектованный компрессором Harrison или Delphi, поскольку на таких компрессорах эта неисправность случается очень часто. Теоретически, злополучный сальник можно поменять и без монтажа-демонтажа компрессора с двигателя. Благо конструкция компрессора это сделать позволяет. Но это только теоретически. Чаще всего места в подкапотном пространстве крайне чуть, и чтобы влезть туда со съемниками, надо иметь руки, как у камчатского краба. К тому же, кроме шлицевого соединения вала компрессора с прижимной пластиной, существует шпоночное соединение. В этом случае без гидравлического пресса не обойтись. Кроме того, после замены сальника нужно отрегулировать зазор между шкивом и прижимной пластиной, подкладывая регулировочные шайбы. Сделать это аккуратно прямо на автомобиле порой не представляется возможным. Поэтому мы отказываемся выполнять замену сальника компрессора без снятия компрессора. На других компрессорах типа DENSO, сальник выпрессовывается внутрь, поэтому, чтобы извлечь его, приходится снимать переднюю часть компрессора. На некоторых моделях компрессора типа Calsonic сальник вообще состоит их трех частей. Одна уплотняет вал, другая уплотняет тело компрессора, третья - связующая обойма между первыми двумя.

Бывает, что утечка происходит между "половинками" компрессора. Уплотнения между частями компрессора бывают двух типов - или это обычный O-Ring, только очень большого диаметра, или тонкая металлизированная прокладка. Чтобы заменить дефектное уплотнение, компрессор приходится разбирать. Работа эта тонкая, ответственная, требующая опыта, чистоты и аккуратности.

Звуки неисправного компрессора можно разделить на два типа. Первый - когда заведен мотор и шум при выключении кондиционера не пропадает. Это значит, что вышел из строя подшипник шкива компрессора. Нельзя не сказать, что с шумящим подшипником шкива компрессора лучше не ездить. Подробно об этой весьма распространенной проблеме вы можете прочитать в разделе замена подшипника. Гораздо хуже, если шумы раздаются при включении кондиционера. Как правило, это неизлечимо и, скорее всего, это начало конца компрессора. А грохот есть следствие внутренних люфтов движущихся частей. В пяти случаях из ста кончину компрессора может ненадолго оттянуть доливка масла. Но обычно все заканчивается печально - заменой компрессора в сборе. Самое главное, заметив ненормальные шумы из области, где находится компрессор кондиционера, как можно быстрее обратиться в специализированный сервис.

Нередко встречаются люди, которые считают, что раз уж начался стук и грохот, то компрессор надо использовать до того момента, пока он не умрет окончательно.

Автомобильный кондиционер: принцип работы, использование, проверка, неисправности, ремонт, заправка.


At this time, the compressor is wearing out with all of the remaining forces. Because of the backlash and internal distortions, aluminum abundantly grinds off the walls of the compression chambers, graphite is cut from the compression rings (compression rings made of graphite) are cut into the system, clogging the receiver-drier and TRV with wear products.

I would like to clarify that in this case, simply replacing the compressor with a new one is not enough, for it will not work for long anyway. All that the old "nagny" from their depths, left in abundance in the oil, which is now acquired the color of "black metallic" in the receiver-dryer and in all parts of the system. Depreciation products will certainly kill the new compressor. And it will happen quickly - a maximum of a month. A purchase of a new compressor can cost more than $ 1,000. And not everyone can pay that kind of money every month when buying a new unit.

A person who noticed the noise from the depths of the compressor at an early stage saves on the procedure of flushing the system. The operation is relatively expensive and involves a whole bunch of reinforcement work. We insist on the dismantling of each unit and its washing separately. Exclusively for visual control of the purity of the washed units and parts of the system. We'll have to fork out and replace the receiver-dryer.

We make this reservation for a reason. Quite a few companies offer washing the air conditioner system for "ridiculous" money, on special equipment and without analyzing anything. Probably, it is strong, but sometimes our masters lack physical effort to pick out wear products from any pipe that are compressed with liquid freon into asphalt condition. And such options are increasingly common. This happens when one owner of the car, for example, jammed the compressor, he did not repair anything, and after a year he sold another car, throwing off money with the words "you just need to refuel ..." And the new owner of the car starts to spend a lot of money on restoration.

Summing up, I would like to once again draw your attention that the automobile air conditioner is a very thin thing, and you should not run its illnesses.

Flushing the system is required in case your compressor emits a mechanical clang and rumble when it is turned on, or has already successfully jammed. The washing process is carried out by dismantling the parts of the system and washing them under pressure with special detergent compositions from the inside. With the mandatory replacement of the receiver-dryer with a new one. In some cases, you have to change and TRV.

In short, do not overhaul with the repair, if you need it, because at different stages it can cost differently. And the most important thing is that washing can sometimes last for 2-3 days, as it is sometimes associated with the replacement of regulating taps and the expansion valve of the rear evaporators and refrigerators. It is better not to bring your system to a state of non-repairable, and at the end of the season or when the first signs of illness described above appear, we recommend contacting a specialized service.

Replacement of the bearings of the pulley of the compressor.

Compressor pulley bearing is one of the weakest points of automotive air conditioning. With the engine running, this bearing is always running, even if you do not turn on the air conditioning. And it successfully wears out even in winter, when rarely remembers the conditioner.

As a rule, it all starts with noise in the engine compartment. This noise can manifest itself in different ways. In the early stages of wear of the pulley bearing from under the hood a subtle rumble is heard. It can only appear when the engine is warm, or vice versa, only "on the cold." As a rule, the sound changes or disappears altogether, if you turn on the air conditioner.

Automotive air conditioning: the principle of operation, use, inspection, malfunctions, repairs, refueling.


When the bearing is worn hard enough - the sound becomes annoying and does not stop. If the bearing rumbles and howls, the bill goes on not for hours, but for minutes. It is better not to bring it to such a state. And if it happened - or pull the car on a rope, or if the belt goes to the compressor separately - cut the belt and go to a specialized service as quickly as possible. Practice shows that the longer the bearing is noisy, the more it can pull repair.

Compressor pulley bearings are usually double row, closed type, i.e. unattended. They "die" for several reasons.


!!! materials are taken from the site www.freezer.ru