This page has been robot translated, sorry for typos if any. Original content here.

Car air conditioning: the principle of operation, use, checking, malfunctioning, repair, refueling.

Car air conditioning: the principle of operation, use, checking, malfunctioning, repair, refueling.

The principle of the car air conditioner.

The car air conditioner works on the same principle as the usual household refrigerator, although it is arranged a little differently. The car air conditioner is a sealed system filled with freon and special refrigerating oil, soluble in liquid freon and not afraid of low temperatures. The oil is needed to lubricate the compressor and the entire system.

Theoretically, the air conditioner could be filled with conventional propane, if not for its explosiveness. For refrigeration systems came up with special chlorine-containing compounds, which, in addition to safety, also have a set of necessary characteristics.

Car air conditioning: the principle of operation, use, checking, malfunctioning, repair, refueling.

Despite some differences between air conditioners on cars of different manufacturers, their basic scheme is the same. We will consider the most common option. So, you pressed the button on the air conditioner. The electromagnetic clutch, the steel clamping disk, triggered a characteristic click, was magnetized to the pulley. The pulley is driven by a belt and, when the air conditioner is turned off, idles. Now the compressor is working. The compressor compresses the gaseous freon, which causes it to become very hot, and drives it through the pipeline to the condenser. In the people, this very condenser is often called an air conditioner radiator. In the condenser, the strongly heated and compressed Freon is cooled.

The fan, which was switched on to the first speed simultaneously with the compressor, helps to cool it. If the car rides - even better, the condenser is additionally blown by the oncoming airflow. After cooling, the compressed Freon starts to condense, and comes out of the condenser already liquid. After that, the liquid Freon passes through the receiver-desiccant. Here, the products of compressor wear and other dirt are filtered off from it.

Somewhere in the area of ​​the receiver-dehumidifier, often on his own, there is a viewing eye. Through it on liquid freon it is possible to admire it personally. Actually, nothing interesting, looks like a gas in a cigarette lighter. However, the peep-hole was made not to satisfy curiosity. Through it, you can visually assess how complete the system is. If a part of Freon has leaked into the atmosphere, then when the compressor works in the eye, milk-white foam will be visible. Unfortunately, eyes are not on all cars.

Having cleared in the receiver-dehumidifier, freon flows to the side of the car interior in order to fulfill its main mission. The culmination occurs when the liquid Freon passes through the TRV. Thermostatic expansion valve, the same thermostatic valve, is a special device that regulates the superheating of steam leaving the evaporator. (Overheating is the difference in temperature between the evaporator outlet and the boiling point of the refrigerant). The thermowell is installed on a pipeline through which liquid freon enters the evaporator. If the evaporator is completely filled with liquid freon, then saturated steam comes out of it, the temperature of which is equal to the boiling point. The regulating body of the TRV is closed. If steam escapes from the evaporator, the overheating of which exceeds the setting of the TRV, then the regulating body of the TRV opens so that the area of ​​its passage section corresponds to the permissible value. In fact, the TRV is an automatically adjustable throttle. Without going into thermodynamics, one can compare the TRV with the nozzle of an aerosol can.

Passing through the TRV and getting into the evaporator, Freon passes into a gaseous state (boils) and at the same time it is strongly cooled. Evaporator is the same radiator, only small. Ice freon cools the evaporator, and the fan blows the cold out of the evaporator into the car's interior. After passing through the evaporator, the still cool enough freon is again returned to the compressor.

The circle closes. Part of the system from the compressor to the TRV is called the pressure line. It can always be identified by thin tubes that are warm or hot. The part from the evaporator to the compressor is called the return line, or the low pressure line. It is made of thick tubes and feels ice-cold. If the pressure fluctuates from 7 to 15 atmospheres in the pressure line during the compressor operation (in emergency cases and up to 30), the pressure in the return line does not exceed 3.5 atmospheres. When the air conditioner is switched off, the pressure in both lines equals and is about 5 atmospheres.

The correct operation of the system is monitored by several sensors. The number of them varies. In our case, there is a sensor for switching on the second fan speed on the receiver-dehumidifier. When the cooling of the condenser is not enough (you stand in a traffic jam, for example), the pressure in the pressure line begins to grow rapidly, and the refrigerant in the condenser stops condensing. The sensor responds to the pressure surge and turns on the fan at full power. The sensor switches off the compressor if the pressure in the pressure line reaches out-of-bounds. The sensor switches off the compressor if the evaporator temperature becomes too low.

How to independently check the auto-conditioner.

Buying a used car with air conditioning, you should remember that repairing a faulty air conditioner can easily result in an amount exceeding $ 1000. The ideal option - before buying a car to call in for diagnosis to specialists.

We understand that such an opportunity is not at all and not always. Therefore, we want to give some advice, which, perhaps, will save you from disappointments.

You should start with the survey of the seller. Ask him if the air conditioner works in the car. If you are told that:

- The air conditioner works, but it only needs to be charged;
- Last year, the air conditioner was refueling, working;
- Freon for the winter;
- removed the belt from the compressor (belt torn, etc.);
- the radiator broke through the stone, the tube cracked, etc.

Fantasies on anything else people rarely enough. So, if you are responded to something like this, you need to go to the specialists and assess the damage. Or to bargain, knocking down the price of a car dollars for 300-500 - about as much costs average repair.

If the seller says that the air conditioner is working, it is necessary to verify this in person. Well, if on the street at the same time above +15. Most car owners rely on the indication inside the cabin, not knowing that in most cases the light on the conditioner button will glow, but the air conditioner itself may not work at all.

So, when you press the A / C button (if you set the minimum temperature in the car, if the car is climate-controlled) and turn on the saloon fan, you should hear the click of the compressor on the hood, on most Japanese and many European and American cars, radiator fans of the air conditioner. The ideal option - to ask the assistant to turn on the air conditioner, and most at the same time to see in the engine compartment air conditioning compressor, more precisely, the part that rotates the belt. With the engine running, only the compressor pulley rotates. The end part of the compressor (the pressure plate, similar to a disc with protruding 3 or 4 lugs) stands still. At the moment the air conditioner is turned on, the pressure plate is magnetized to the pulley, hence a faint click. If this happens - you can be sure that the air conditioner is turned on at least. It is worth mentioning that for some modern cars this check will not be correct. These are cars such as the Mercedes A-class, the 220th body, the BMW E60, the E65, the E87, the Audi is younger than 2003. On them the clamping plate rotates constantly - the compressor is put into operation inside. Sometimes the compressor is simply impossible to see because of the heap of aggregates in the engine compartment and insufficient lighting. By the way, do not be too lazy to take a flashlight with you.

The next step is to try to find in the under-hood space tubes and hoses of the air conditioner and its radiator. Inspection of these nodes will not be superfluous, if only because sometimes people brazenly deceive, having installed in the cabin a button with a snowflake, when the conditioner itself is not in the car and in sight.

So. The air conditioner radiator is located directly in front of the engine cooling radiator, a few centimeters from it. Both radiators are usually the same size, and with the unaccustomed one might think that the radiator is only one. To properly see everything, look at the radiators "from the street" and from under the engine compartment. You will see that the radiators are very different from each other - at the "tosol" - plastic tanks on the sides, air conditioning - all aluminum or copper. Sometimes the radiator of the air conditioner is not in front of the main radiator, but to the left of it. Vivid examples - Honda Civic or old "Audi". In this case, it is not difficult to see the radiator of the air conditioner.

Then look again at the compressor. From him to the radiator of the air conditioner should go a fairly thick tube (somewhere in 1 cm thick and larger) with an insert of a rubber hose. This is a pressure line - the input of gas from the compressor to the radiator of the air conditioner. The tube can have a high-pressure refueling port closed with a plastic cap. Now find the exit from the radiator. Here the tube becomes thinner. Follow her. If you have a Japanese car, Mercedes, BMW, Skoda, Volkswagen Golf or Passat to B4, Sharan (Ford Galaxy), French Italian or Korean car (except Daewoo-Nexia, Espero), some models of "Americans" are a thin tube, coming out of the radiator (about 8 mm thick), will inevitably lead you to the receiver of the desiccant. This is such a vertically placed barrel 8-10 centimeters in diameter. On the top of the receiver-dehumidifier there can be a viewing eye, through which liquid freon can be seen firsthand. Often the viewing eye is covered with dirt and it simply can not be seen. Wipe the top of the receiver with a cloth.

Next, a thin tube emerges from the receiver of the desiccant and stretches to the side of the cabin. It can go pretty tricky ways. Go and go under the battery area, go under the tanks for the washer fluid, etc. Eventually the tube ends with a connection, passes through the motor shield and disappears in the car's interior. On this tube, a high-pressure refueling port with a plastic cap can also be located.

Now look around the place where the thin tube went into the salon. Near the motor shield should go out the thickest tube - centimeter 2 thick. This is the return line. It goes from the cabin to the compressor of the air conditioner, a piece of hose is cut into it in front of the compressor. On the return line there can also be a low-pressure filling port with a plastic cap.

When you have found the main nodes of the system, it's time to begin to let the primitive, but quite indicative self-diagnosis of the air conditioner.

Turn on the air conditioner. If the compressor starts working properly, grasp the metal part (not the hose) of the return line (the one that is the thickest, from the passenger compartment to the compressor). It is necessary to take not two fingers, but to clasp the tube with the entire palm of your hand. Almost immediately or after a short time, seconds after 5-10, your hand should feel how the tube freezes and becomes very cold. If everything works fine, feel about the same as if you picked up an icicle. The compressor can sometimes be turned off (this is normal), a few moments after it is turned on, your palm will feel a new wave of cold. Ideal - if the cold on your hand almost starts to break the bones.

Now gently touch the metal part of the pressure tube, which leads from the compressor to the radiator. It should be either very warm, if the street is not very hot, or decently hot, if there are more than 20 on the street.

Now touch the thinnest tube that leads from the air conditioner radiator to the interior. Depending on the weather, its temperature can vary from room temperature to much warmer and even almost hot. If the thinnest tube is hot to such an extent that you can not hold your hand on it, it is an alarming symptom. Either the fan does not turn on, or the dirty radiator, or the system is refilled.

Needless to say, if you turn on the compressor, you can not find any of the above symptoms (the thick pipe does not get cold, the thin ones do not heat up) you have to go to us. Most likely, the system is a bit freon due to leaks, or there are more underlying causes. Without gauges and experience there is no way to do.

Systems with an expansion tube (most "Americans", "Audi", some models "Volkswagen", "Daewoo", "Volvo" and some other cars) are structurally slightly different. The receiver-dehumidifier also fulfills the function of the pre-evaporator, so that the compressor does not drink liquid Freon, and is located on the return line. In this case, the receiver is much larger, sorry for the comparison, like a large eggplant, and when the air conditioner is also cold. The thinnest tube before entering the salon also becomes cold. In it is pressed the expansion tube-throttle, it becomes cold immediately after the throttle.

The surest sign of a working air conditioner, of course, is the cold in the cabin. Take the thermometer, the most convenient electronic, sold in any hardware store, insert its probe deeper into the deflector, direct the air flow there, turn on the air conditioner for the coldest, set the cabin fan to full power. You can also include recycling. If the temperature drops below 10 Celsius, there is no cause for concern. If it drops to 5-6 degrees, your air conditioner is just an animal.

What else should I look at?

Of course, the conditioner could be refilled immediately before the sale. Carefully inspect all available nodes of the system. Observe the pipes, especially in the area of ​​the clamps with which they are attached, the receiver-dehumidifier, the radiator of the air conditioner, the compressor. Oil stains or fogging, oiled mud - a sure sign of leaks.

Check the air conditioner in winter.

If the temperature is below minus 10, then the test is likely to be delayed. This is due to the fact that the pressure of the coolant drops dramatically and, without experience, you can make a mistake. If you still want to check, then before trying to turn on the air conditioner, warm up the salon, not just to the "warm air" condition, but so that the whole "torpedo" warms up. In this case, the evaporator sensor, which is under the "torpedo" and does not allow its freezing, will be able to "understand" that the cabin is warm and can be cooled. In the part of the system under the hood, the heating will raise the pressure and the sensors for controlling the minimum pressure will also allow the start. If you, for example, "Audi" with climate control, and the sensor of the sea temperature shows below plus 5, the air conditioner will not turn on.

It is not superfluous to press the recirculation button in the passenger compartment, many cars equipped with automatic climate control, in this case no longer rely on temperature data and start the compressor forcibly.

After you start the compressor, you can touch, as described above, to check the system's performance.

Of course, all of the above does not give a 100 percent guarantee of accurate and correct diagnosis. For a normal diagnosis of the car air conditioner, you need appropriate equipment and experienced specialists.

And yet - in order to avoid serious costs, it's better not to experiment with the closures of any sensors, if the compressor does not turn on. If something is not certain, come, we will help you figure it out.

The most common malfunctions of car air conditioners.


Audi 100, body C4, or 45th body

Most often, the condenser and the tube of the pressure main running under it suffer. The condenser rotates around the edges, where the steel frame is pressed against the tubes. Almost always treatable. The pressure line rotates strictly in two places, where a plastic braid is put on the tube. Through corrosion appears along the edges of this braid. Remarkably treated for the help of argon welding. From the tube are cut 2 pieces of centimeters of 10, and new ones are welded into their place.

Audi A6, A4

The condenser is located in dangerous proximity to the "TV"; there is enough even a small accident to damage it. It rots in traditional places. Hoses are unsuccessfully located. The one behind the condenser, being loose, is rubbed off. Suffer and hoses, located under the right front headlight. Another problem - the fittings that connect the condenser with the hoses so "boil", which often when unscrewing an aluminum nut with an aluminum thread, the latter simply "lick". It is treated, but it is unpleasant.

The weak spot of the Audi A4 is the tubes coming from the compressor. They are located low, and when you hit a "recumbent policeman" or other similar obstacle, they flatten out. They are repaired by cutting out the flattened areas and welding with new tubes by argon welding. The problem is that the tubes go into hoses, and if the flattened area is too close to the rolling, you have to make a new hose or slightly shorten it. Another problem is the same fittings that are not unavailable from the radiator and receiver-desiccant. In this case, you have to remove all the nodes and digest the connections. All this, naturally, increases the cost of the operation.


BMW E34, E32, E36

The condenser most often rotates. Its design is not for our life: it rot in the lower corners, where the tubes pass through the steel frame. It is recommended to replace the condenser. Fortunately it is inexpensive - about 200 conditional. Condenser failure is accelerated due to frequent malfunction of the first-turn-on resistor. fan. Because of this, the pressure greatly increases, and the rotten condenser does not stand.

All this applies to the E46, E38 and E39 body. We were visited by a lot of BMW E39 with broken fuel connections. Made these fittings in a foolishness - sticks out a tube of centimeters 15 long, at the end - a nipple. Break off with a small accident or in inaccurate treatment.


Daewoo Nexia claims the top ten of our hit parade. The problem is always the same - a hole in the condenser under the lower fan mounting bolt. The condenser is almost always attached to the condenser. To unscrew it without losses, you can manage percentages in 70 cases, and then, excruciatingly long heating the fitting with an electrofen and pouring it WD-40. Nothing is wrong - everything is treated. The brothers of Nexia suffer from the same disease - the condenser. Recipe one is the replacement of the condenser. Fortunately it is inexpensive - about $ 100. The handset is 100 percent reconditioned.

Daewoo Nubira. Rotten the radiator of the air conditioner. It rotes terribly, extensively and irretrievably. The most interesting thing is that rotten side radiators are rotten. The radiator is to be replaced with a new one, it's just stupid to repair it, and the new one lasts a year or two.

Daewoo Leganza. All the same problem - the radiator of the air conditioner, it's a condenser. The recovery is not subject to, as it corrodes very strongly under steel amplifiers. Uniquely - a replacement for a new one.


Explorer. Most often the evaporator suffers. And not his body itself, but the underwater pipes, in the place where he leaves the plastic casing in the engine compartment. The evaporator is removed and the rotten sections of the nozzles are replaced with new ones. Rarely on this machine the steel receiver-drier decays.

Mondeo. Our traditionally frequent guest. Its weak point is the air conditioner radiator. This radiator stupidly made legs - they are aluminum, hollow, and directly on them are wound steel nuts. Under them, and rot. The radiator is subject to repair (our proprietary method) and serves for a long time.

Ford Ka. At this machine, when the obstacle is hit and from the worn out engine supports (vibration), the double highway, located below, suffers. The same goes for Ford Focus.


Fiat Brava. Several of these machines came to us with the same problem - to flow from the radiator of the air conditioner. And at all the leak was observed in a strictly defined place. The input and output are located at the corners of the radiator. The lower fitting, located on the right-hand headlight side, flows at the connection point with the radiator housing. There appears a crack. Whether the place is vibronagruzhennoe, whether factory marriage. It is treated by scalding in a circle in 99 cases out of 100.

Another sore point, typical for Fiat Marea, is the through corrosion of the pressure pipes at the inlet and outlet of the receiver-desiccant. Removable tubes are difficult and not fast.


A typical malfunction of this American off-roader can be called a leak through the evaporator. It is treated by replacing the evaporator. To remove the evaporator from the Grand Cherokee, you have to completely dismantle the torpedo. This operation is not fast (day-two) and not cheap - about 250 USD. The air conditioner radiator on the Grand Cherokee is durable, but it can come to an end after a few years of operation.


Mercedes W220. The new is almost a car. But the first swallows already came to us. Aluminum pipes of the rear contour are laid under the left front wing. Where they rot in a couple of winters. They rot strongly. If you want cheaper, you can replace them with rubber hoses.

W201, W124, W126, W140 - the main problems are still the same - flow through the condenser. Usually, the high-pressure sensor of the fan is not detected.

W202 and W210. As a rule, 2-3 condenser tubes rotate behind the fans or the lower condenser tube. It happens because of the accumulation of dirt in these places. On W124 and W201 bodies, leakage often occurs through the housing of a high-pressure sensor. Or maybe it's so "lucky" for us.

A characteristic malfunction of the Mercedes W202 is the cracked sight glass on the receiver-dryer. Naturally, freon at the same time goes. Why does a peephole crack on this car, for us remains a mystery. Most likely, the internal stresses in the glass become the cause of the defect. Maybe this is related to a productive or constructive marriage. But the fact that is called, is obvious.

If one of our customers wanted to save money and not buy a new receiver-dryer, we acted very simply. The remainder of the glass was knocked out and the remaining empty eye socket was welded with argon. By and large, a peep-hole is not needed. After all, most cars do not have it at all! Служит он лишь для визуального контроля заполненности системы.

Gelaendewagen. Стандартная проблема - конденсор. Гниют 2 трубки по краям конденсора, там где к ним прижимаются пластинки усилителей. Лечится 100 процентов. Это очень хорошо. Потому что новый конденсор на "Гелендваген" стоит около 500 долларов. Непонятно за что - та же железка. Видимо, положение обязывает.


Мицубиси-Паджеро - задний кондиционер и коротенькая напорная трубка от конденсора до ресивера-осушителя. Трубочка сгнивает всегда под стальным хомутиком (мы его потом убираем - он там совсем не нужен). Достаточно часто - конденсор. Кроме того, на одной известной нам дилерской станции слесаря воруют с Паджер доп.вентиляторы конденсора. Происходит это зимой, когда кондиционер не нужен.

Mitsubishi Galant - повальное прогнивание напорной магистрали, ведущей от ресивера-осушителя к ТРВ. Эта длиннющая трубка хитрой формы корродирует под хомутом, находящимся на правом брызговике. 100-процентно ремонтируется. Страдают также фитинги на ресивере-осушителе - трубочки прогнивают внутри прижимных площадок. Это характерная неисправность почти для всех японских автомобилей. Также ремонтируется. На этих машинах также часто заклинивает компрессор, что ведет за собой, естественно, замену самого компрессора, промывку системы и замену ресивера-осушителя. Если система долго не функционировала, запросто может заклинить ТРВ.


Ниссан Альмера, Примера, Максима и т.д. Конденсор и трубки. Причем трубки страдают чаще. Особенно часто все в тех же злачных местах - под прижимными площадками на ресивере-осушителе. Подлежат ремонту.

Патрол - задний кондиционер и реже конденсор. Задний кондиционер можно отключить, можно и восстановить.

Nissan Maxima QX. Помимо всех вышеперечисленных проблем, характерных для всех японок, последнее время участились случаи выхода из строя подшипников шкива компрессора. Лечится заменой подшипника.


Вектра А - кроме полного неудобства расположения заправочных портов, можно отметить довольно часто встречающиеся течи компрессоров. В остальном, пожалуй, система довольно надежная и если компрессор трудится здесь около 5-и лет, опасаться стоит лишь за конденсор. То же можно отнести и на счет Калибры и Астры тех лет.

Омега А - по прошествии примерно 5-и лет страдает конденсор. Он не выдерживает количества дорожных солей, которыми так щедро поливают и посыпают наши улицы. К тому же конструкция этого конденсора такова, что варить его - занятие весьма неблагодарное да и ненадежное.

Вектра Б - имеет менее удачную систему и весьма неудобное ее расположение под капотом.

У "Вектры" практически все магистрали сдвоенные, т.е. при выходе из строя одной, поменять ее можно только в паре с "соседкой". Что в общем повышает в цене саму деталь и ее сервис. Проложены магистрали под капотом так, что некоторые компоненты системы откровенно трутся друг о друга и о кузов, а зачастую просто о моторную проводку и протираются до сквозных дыр. Купив авто с исправным кондиционером и потратив самостоятельно несколько часов, можно уберечься от неприятностей, просто проложив все трущиеся элементы резиной от камеры, например. В общем это сделано и на заводе, но не во всех местах. И снова проблема с компрессорами фирмы "Harrison", по-прежнему шумят, текут и клинят. Но теперь производятся уже в Корее.

У "Омеги" начали ставить вполне ремонтопригодные конденсоры, у которых теперь более толстые трубки и нет стальных усилителей по краям, под которые так ловко забивались соли.

Вот только магистраль с конденсированным фреоном переместилась под блок АВS на левый лонжерон кузова. Ее в этом месте очень "хорошо" закидывает солями и песком и результат не заставляет себя долго ждать.

Надо заметить, что опытный механик может произвести демонтаж-монтаж этой детали не менее, чем за 4 часа. Компрессор все тот же "Harrison" с теми же проблемами.

Opel Astra G - все те же "опелевские" проблемы - сальник компрессора, шланги, реже - радиатор.

Opel Corsa - сальник компрессора и радиатор под вентилятором. Все-таки хорошо, что у нас есть оригинальные GM-овские сальники.

Opel Frontera - под хомутиками прогнивают подводные патрубки радиатора кондиционера. Лечится ввариванием новых кусочков.

С инженерной точки зрения системы всех Опелей хорошо рассчитаны по теплоотдаче и сильно спроектированы.


Peugeot 206, 406 - под корень отломанные от фитингов трубки, подводящие к компресору. Конструкция слабенькая. Но превосходно ремонтируется.


И им пришло время. У большинства этих автомобилей неисправность одна - утечки через испаритель. Обратите внимание, что на входе магистралей из подкапотного пространства в салон, предусмотрительные французские инженеры разместили поролоновый тампон-затычку. Под ней все очень успешно преет и корродирует. В результате - у 2-3 летнего автомобиля напрочь сгнивают патрубки испарителя. В не особо запущенных случаях это лечится - сгнившие участки патрубков заменяются новыми. Для справки - у дилеров новый испаритель стоит около 800 Евро. В нашем исполнении ремонт его стоит 1800 рублей.


У Саабов часто приходилось видеть дырявый напорный шланг. Найти его легко - изогнутый такой, под капотом со стороны левой фары. С 900-го СААБа не раз приходилось снимать испаритель.


Чаще всего коррозия трубок. Все ремонтиреуется. Реже - течь через корпус и сальник компрессора.


Лэнд-Круизер - задний кондиционер, напорная трубка под аккумулятором и конденсор. Меньшие братья Круизёра страдают в основном трубочками.

Carina E - наш частый гость. Как правило, на этой машине сгивают и напорная. и обратная магистраль, под стальным кронштейном на лонжероне. Также часто страдает напорная трубка, проходящая под радиатором кондиционера. Грубо говоря - на Карине уязвима вся напорная магистраль. Радиаторами эти машины страдют реже.


Пассат B4, B5 - конденсор. Начинает гнить всегда в правом нижнем углу, под стальным усилителем. Потом процесс переходит и на левую сторону. Часто теряет свою герметичность напорный шланг от компрессора в радиатор. Течет он под завальцовками.

Пассат В5.

Часто на ремонт приезжают Фольксвагены В5 с последствиями буксировки автомобиля за детали кондиционера. Происходит это потому, что многие автолюбители, особенно в темное время суток, путают патрубки конденсатора (радиатора кондиционера) с буксировочной проушиной. В принципе, если в устройстве автомобиля не очень разбираешься, перепутать можно - трубки черного цвета, характерно изогнуты и достаточно массивны. Степень повреждений зависит от силы первого рывка.

Чаще всего из радиатора с мясом вырываются патрубки, рвутся шланги, бывает даже, что напорная алюминиевая трубка, идущая в сторону испарителя, вытягивается и принимает нештатную форму. Сам радиатор выгибается винтом, бампер слетает с креплений. В общем, картина ужасающая.

Но не так страшен черт, как его малюют. Радиатор выпрямляется, к нему привариваются новые фитинги, изготавливаются шланги. Как обычно на Фольксваген В5, чаще всего не откручиваются прикипевшие алюминиевые гайки. Битва с ними может занять дополнительное время. Самое неприятное, если приходится откручивать пострадавшие шланги от компрессора, и алюминиевые гайки там прикипели. Тогда приходится демонтировать сам компрессор. В общем, за 1 рабочий день и умеренные деньги кондиционер оказывается снова в строю. Если у вас нет лишних денег, не советуем ездить с такой неисправностью к официальным дилерам. Попадание на 1.5-2.5 штуки североамериканских рублей обеспечено.

Гольф 3 - напорная трубка у ресивера-осушителя и конденсор. Все тот же шланг от компресора в радиатор.

Sharan - тоже наш постоянный гость. У него страдают трубки, ведущие от ресивера к ТРВ и от радиатора в ресивер. Сгнивают они под прижимной площадкой ресивера, напорная, кроме того, по всей своей длине, поскольку проложена очень неудачно. Лучший вариант - заменить ее на шланг высокого давления. Часто приходится видеть и сгнивший датчик, который накручивается на ресивер осушитель. Датчик подлежит замене. На машинах с задним кондиционером - все его магистрали, прежде всего на входе в задний испаритель, также и по всей длине под хомутами. Как обычно - традиционные 2 варианта. Или отключение заднего кондиционера, или его восставновление с помощью прокладки шлангов высокого давления.

На дизельных Шаранах из-за вибрации лопается обратная магистраль в районе доиспарителя.


Вольво 460 - часто страдает конденсор и испаритель. Причем не столько сам испаритель, сколько подводящие к нему магистрали. Но испаритель все равно приходится снимать.

Вольво 700-х, 800-х и 900-х серий - конденсор и трубки. Особенно сильно корродирует напорная трубка, ведущая из радиатора в испаритель. Трубка состоит из 2-х частей, в ней ко всему прочему расположена расширительная трубка (дроссель). Очень часто трубка не откручивается, поэтому приходится менять на ней все фитинги, переносить дроссель в другое место. Страдает также и обратная магистраль, проходящая в том же месте по лонжерону.

Вольво S-серий - конденсор. В последнее время на Volvo S-серий усиленно прогнивает трубка обратной магистрали, проходящая по лонжерону. Лечится или ввариванием новых кусков, или заменой на шланг высокого давления.

Заправка автомобильного кондиционера

Если утечек в системе не обнаружено, то остается только заправить кондиционер. Эта, на первый взгляд, несложная процедура скрывает в себе множество нюансов. Несоблюдение элементарных правил может привести если уж не к мгновенной порче системы, то к ее преждевременному износу. Постараемся вкратце описать процесс заправки, технологию и необходимое оборудование.

Как известно, природа не терпит пустоты. Если ваш кондиционер по той или другой причине был разгерметизирован, вместо фреона в нем находится воздух и незначительное количество паров воды. Вода для кондиционера особенно опасна. Если вы, например, откатались всю зиму без радиатора кондиционера, ее в системе может быть очень много. Бывали случаи, когда из какого-нибудь шланга при его демонтаже сливалось с пол-стакана воды. Нетрудно догадаться, что при отрицательных температурах, которые возникают в кондиционере, вода просто замерзнет, перекрыв тем самым регулирующий орган ТРВ. Кроме того, от воды, тем более от растворенных в ней дорожных реагентов, система убивается коррозией.

Хотя многие и преувеличивают опасность присутствия воздуха в системе, все же он там нежелателен. Воздух, как известно, на 70 процентов состоит из азота. Азот имеет отличные от фреона физические свойства, в результате чего нагрузка на компрессор возрастает.

Чтобы убрать из системы воздух и воду, перед заправкой к ней подключают вакуумный насос. Наблюдать за вакуумированием довольно забавно. Толстые резиновые шланги, которые только что нельзя было продавить пальцами, на глазах худеют и сплющиваются. Вакуумировать систему в некоторых случаях необязательно. Например, при дозаправке. Если систему ненадолго вскрывали, чтобы поменять одно резиновое колечко, то насос также можно не подключать - система осталась заполненной газовой фракцией фреона, и воздух туда в значительном количестве не попал.

Теперь в систему надо закачать нужное количество газа. Опустив детали, в двух словах опишем технологию заправки. Отмеряется фреон двумя способами - по электронным весам, на которые ставится баллон, или по мерной колбе. Она, на наш взгляд, гораздо практичнее и удобнее. Жидкий газ закачивается в колбу из баллона, за его количеством можно наблюдать по мерной шкале, градуированной в граммах. Затем открываются краны, и газ устремляется внутрь кондиционера. Из-за выравнивания давлений в колбе и системе, весь газ в систему не входит. Чтобы "запихнуть" его, на мерной колбе предусмотрен нагревательный элемент, поднимающий давление газа.

Можно заправлять и другим способом - через порт обратной магистрали при включенном компрессоре кондиционера. В этом случае ваш компрессор засасывает газ сам. Если на системе предусмотрен смотровой глазок, за полнотой системы можно следить еще и по нему. Вместе с фреоном в систему при необходимости заправляется масло или ультрафиолетовый краситель. Делается это через специальный инжектор.

Почему нужно соблюсти именно точное количество фреона?

В недозаправленной системе наступает масляное голодание компрессора. Как известно, масло переносится фреоном. Если фреона чуть, то в компрессор поступает недостаточно масла и это приводит к его преждевременному выходу из строя. Кроме того, недозаправленный кондиционер плохо холодит.

Перезаправленная система ничуть не лучше. В ней возникают повышенные давления, компрессор работает на пределе возможностей, бывает даже отключается по аварийному давлению. Как и в первом случае, кондиционер не холодит.

Само собой, заправлять систему можно только предусмотренным для нее типом фреона и масла. Для фреона R-12 следует использовать минеральное масло, а для фреона R-134a - синтетическое. Есть и универсальные масла, подходящие для обоих фреонов.

Нельзя не заметить, что некоторые проблемы с плохой работой компрессора и ТРВ проявляются только после полной заправки системы. Часто это бывает после того, как человек ездил долгое время с незаправленным кондиционером.

К примеру, автомобиль VW Passat с компрессором Zexel. От долгой разгерметизации системы внутрь попали водяные пары. От них успели заржаветь лепестковые клапана компрессора. Само собой, ржавчина не проедает их насквозь, они всего лишь покрываются тонким рыжим налетом. Но этого уже достаточно, чтобы понизить компрессию.

Бывает, что доливка масла и принудительная работа компрессора на повышенных оборотах спасает ситуацию и агрегат начинает медленно "оживать". Но, увы, так бывает далеко не всегда.

Каким фреоном заправлять кондиционер?

Часто возникает вопрос: "Как узнать, каким газом заправлена моя машина?"

Случилось все в 1992-ом году, когда весь мир насторожила весть о том, что фреон R-12 наносит вред озоновому слою земли. Производство его стало сокращаться с невероятной скоростью, и с той же скоростью он был заменен озонобезопасным R-134а. По техническим требованиям система, работающая на 134-ом должна иметь несколько другие параметры, и одним из самых важных её факторов является наличие синтетического масла.

В свою очередь, система, работающая на 12-ом газе, спокойно справляется с тяжелыми условиями на минеральном масле. Что же будет, если в 12-ю систему заправить 134-ый фреон? В общем, ничего криминального, если не считать того, что в газе не будет растворяться масло, и рано или поздно компрессор, недополучивший смазки, просто заклинит.

Для избежания досадных ситуаций, фирмы-производители автокондиционеров поступили просто. Чтобы не было путаницы куда чего заливать и в какую систему какой газ заправлять, решено было сделать заправочные штуцеры под 134 фреон принципиально иными и отличными от 12-ых.

Заправочные штуцеры под 12 газ сильно напоминают обыкновенные колесные ниппеля с закручивающимся сверху колпачком, в точности так как на автомобильном колесе. Размер самого штуцера соизмерим с тем же колесным ниппелем, да и сам ниппель, стоящий внутри штуцера может быть легко заменен колесным.

Штуцер, который применяется для 134 фреона гораздо больше в диаметре и значительно выше. Визуально он похож на быстроразъемные соединения для пневмоинструмента. Кран, который одевается сверху для заправки - быстроразъемная внутренняя муфта, которая не наворачивается по резьбе сверху, как на 12-ом штуцере, а фиксируется несколькими упорами за специальную канавку на штуцере.

Пластиковые колпачки, которыми предохраняются заправочные штуцера на этих системах, тоже разные и по размеру, и по внешнему виду. Колпачок от системы, работающей на 12-ом фреоне можно легко перепутать с колесным. А колпачки от системы, работающей на 134 фреоне, напоминают скорее крупные крышечки от тюбиков зубной пасты, только окрашены в яркие цвета: красный, черный, синий. Таким образом, получается, что даже если сильно захотеть, то оборудованием под 134 фреон невозможно заправить систему, работающую на 12 фреоне и наоборот.

К тому же, все автомобили, выпущенные до 1992 года, работают на 12 фреоне, а более поздние - на R-134а. Путаница возникает только на автомобилях 1992-93 гг. Эти годы можно считать переходными от 12 фреона к 134, и мы надеемся, что определить какой газ в Вашей машине поможет эта статья.

Использование кондиционера зимой.

Многие почему-то думают, что кондиционер зимой включать нельзя. Это заблуждение. На некоторых машинах при температуре ниже +5 кондиционер может не включиться, это дело другое. Но если он включается, это хорошо. Включением кондиционера в любой мороз вы ничего не испортите. Наоборот - периодические включения кондиционера в холодное время года - хорошая профилактика для вашей системы.

Исследования одного дорожного института показывают, что новые антигололедные реагенты более агрессивны к алюминию, а так же к резинам, из которых сделаны шланги магистралей высокого и низкого давления. Говоря проще, прогнила дырочка в вашем кондиционере, фреон из системы ушел, давление упало. Дорожная химия попадает внутрь системы кондиционера, начинает окислять и портить подвижные части ТРВ, забивает впоследствии фильтрующий элемент ресивера-осушителя.

Приезжает человек на ремонт по весне, дырочка находится, устраняется и даже газ в системе в должном количестве, а вот при включении компрессора кондиционера "холоду" нет. У некоторых машин этот злополучный ТРВ находится в подкапотном пространстве. В этом случае узел снимается, если он разборный, то разбирается, промывается и все работает дальше. Хуже, если ТРВ спрятан под приборной панелью, в этом случае приходится изрядно попыхтеть, чтобы только извлечь железяку на свет Божий. Конечно, данная операция стоит недешево и занимает огромное количество времени. Так что откладывать ремонт автомобильного кондиционера до первой жары строго не рекомендуется. Лучше все сделать сразу.

Еще один пример из жизни. Стало холодно, сыро, мерзко и скользко. Видимость на дороге плохая и малоопытные водители начали колотиться пачками. Опустим пикантные подробности разбора полетов с теми в кого приехали и т.д. Вот ваш автомобиль попал к жестянщикам, они разобрали ему передок и показывают вам завязанные узлом детали кондиционера. Предлагают вам сильно не запариваться и ремонт отложить до весны.

Можно согласиться с этим ("зачем кондиционер зимой?"). Авто ваше уже отремонтировано и вы спокойно катаетесь. При этом большой разницы нет, ездите ли вы с собранной системой (дырка в трубке или конденсоре, но все стоит на местах) или если все что умерло сняли и упразднили. Туман из волшебной дорожной жижи все равно заберется внутрь и цепкие лапы коррозии сделают свое дело.

Наступят теплые денечки, и проблему с холодом все равно придется решать. И даже если восстановить герметичность системы, долить в нее пресловутое масло, сделать тщательное и долгое вакуумирование, то есть большая вероятность последующих сюрпризов. Либо это будет заклинивший компрессор, либо нерабочий терморегулирующий вентиль, либо просто грязь в системе которая невзначай перекрыла циркуляцию газа.

Но как быть, когда дорогой конденсор завязан в узел и финансовых возможностей после кузовного ремонта не хватает?

На самом деле через наши руки прошло очень много таких "гордиевых узлов" большая часть их была нами развязана. Конечно надо отдавать себе отчет в том, что если вы привезете конденсор в нескольких маленьких коробочках, то вряд ли ему светит воскрешение, но в большинстве случаев, то что кажется вам безвозвратно ушедшим скорее всего у нас получит вторую жизнь за вполне умеренное вознаграждение.

Ремонт заднего авто кондиционера.

Автомобильный кондиционер давно перестал быть средством роскоши. На это определение претендует двойной кондиционер, часто встречающийся во внедорожниках, микроавтобусах и автомобилях представительского класса. Отличие двойного кондиционера от обычного - задний контур. В общем, для нашей климатической зоны это не особо актуально. Переднего кондиционера вполне хватает для создания комфорта в салоне машины. Задний кондиционер может понадобиться лишь в том случае, если вы регулярно вывозите семью на Юг, а ваш автомобиль размером с Shevrolet Tahoe или Ford Excursion. Поскольку неисправности заднего кондиционера стали притчей во языцех, мы не могли обойти вниманием этот столь уязвимый участок автомобильного кондиционера.

Хотелось бы рассказать про нашего товарища, который два года назад приобрел в автосалоне абсолютно новенький Nissan Patrol. Машина отличная - полный привод, "кожа-рожа" и двойной кондиционер. Первый летний сезон наш товарищ отъездил с двойным комфортом от переднего и заднего кондиционеров и охлаждая в маленьком холодильнике между сиденьями водичку для питья. Надо заметить, что он большой любитель охоты и рыбной ловли и часто ездит на нижнюю Волгу. Казалось бы, наслаждайся комфортом, отдыхай и не о чем не думай, ведь машина то новая. Прошло лето, за ним зима (всего один год) и товарищ приехал к нам с недоумением на лице для проверки своего холодильного агрегата.

Выяснилось, что фреоновые магистрали холодильника и заднего кондиционера прогнили в двух местах.

Узнав об этом, приятель был шокирован. Задавал много вопросов. Ответ, в общем-то, есть у братьев Стругацких: "От чего и почему первым признаком отравления является посинение трупа". А теперь подробно ответим на часто задаваемые вопросы.

Вопрос первый: "У меня японский джип прошлым летом кондиционер отлично работал, а теперь воздух идет теплый".

У вашего японского джипа есть кондиционер для задних пассажиров. Его магистрали проложены по днищу или раме и крепятся стальными хомутами. В течение зимы под эти хомуты набивается дорожная грязь с реагентами для таяния снега. Хомут стальной, днище и рама тоже, магистрали алюминиевые. За зиму бывает несколько оттепелей плюс к этому всю эту "батарейку" греет глушитель, коробка передач, мосты и т.д., а ваши трубки успешно трудятся, как катод и анод вырабатывая электроэнергию. К лету вы имеете неисправный кондиционер.

Следующая характерная особенность внедорожников с задним кондиционером.

Задний испаритель находится под углом атаки заднего колеса и порою приходится провести добрых полчаса, для того чтобы отковырять его от грязи, а, отковыряв констатировать владельцу его безнадежное состояние. Ведь как не крути, а магистрали соединяются с ним через стальные болты. В итоге все то же самое. Все сгнило так, что восстанавливать уже нечего.

В южных странах, для которых в основном и делаются машины с двойным кондиционером, нет соли на дорогах, которой надо было бы растапливать снег, и южане не знают бед с задними холодильниками. А у нас не бывает такой жары как у них, более того, все машины, экспортируемые в Европу, не имеют кондиционера для задних пассажиров, а их владельцы не имеют проблем с его ремонтом. Исходя из личного опыта и опыта большинства ремонтных мастерских Москвы, мы предлагаем просто удалить из системы неисправный задний контур вашего кондиционера, и тем самым избавить вас от проблем им создаваемых. Это оптимальное решение прежде всего для вашего кошелька. Восстановление кондиционера для задних пассажиров конечно же, возможно, но довольно накладно.

Если вы все же решились восстановить задний кондиционер, мы, разумеется, готовы исполнить ваше пожелание. Заниматься латанием алюминиевых трубок - дело бесполезное и неблагодарное. Поскольку проложены они в слишком уж "злачных" местах. Все равно к следующей весне сгниют. Мы предлагаем единственно разумное для нашего климата решение - заменить алюминиевые магистрали заднего кондиционера на шланги высокого давления. Шланги, само собой, специальные кондиционерные. В этом случае коррозия вашему заднему контуру будет уже не страшна - магистрали делаются от "носа" до "кормы"..

При прокладке резиновых магистралей приходится разбирать часть салона сзади автомобиля, чтобы добраться до испарителя. Патрубки испарителя также алюминиевые и, поскольку они "выглядывают" на улицу, тоже корродируют. Соответственно, если не убрать это опасное место, вся работа пойдет на смарку.

Поэтому фитинги, к которым присоединяются шланги, мы переносим внутрь салона, так, чтобы обезопасить их от коррозии на 100 процентов.

Восстановление кондиционера для задних пассажиров как правило, занимает целый рабочий день и обходится примерно в 600-700 условных единиц "под ключ". Верхняя ценовая планка касается тех случаев, когда приходится восстанавливать и холодильник.

Запахи в салоне.

Нередко владельцам автомобильных кондиционеров приходится сталкиваться с такой проблемой, как жуткий запах. При включении автокондиционера вместе с охлажденным воздухом в салон автомобиля поступает "аромат" то ли перепревших тряпок, то ли овощной базы. В таких случаях обычно говорят, что в кондиционере завелся грибок.

Как правило, неприятный запах из дефлекторов появляется сразу после повторного включения автокондиционера, и в большинстве случаев связан с элементарной грязью. Как мы уж говорили, испаритель - это тот же радиатор, только маленький. Проходя через него, воздух и охлаждается. Вместе с воздухом, особенно если перед испарителем не стоит микрофильтр салонного воздуха, с улицы засасывается тополиный пух, пыль и грязь. Поскольку испаритель при работающем кондиционере ледяной, на нем конденсируется влага, и он постоянно мокрый. Влага эта сливается через дренаж на улицу. Вы пробовали оставлять непросушенной тряпку? Вонь от нее пойдет через 2 дня. Так и тут, если вы посмотрите на испаритель машины, которая поездила по Москве несколько лет, и у которой нет этого самого микрофильтра, вы придете в ужас!

Автомобильный кондиционер: принцип работы, использование, проверка, неисправности, ремонт, заправка.
Автомобильный кондиционер: принцип работы, использование, проверка, неисправности, ремонт, заправка.

Когда вы выключаете кондиционер, испаритель начинает нагреваться и выдает в салон весь букет ароматов, сдобренных тропическим влажным воздухом. Но вот вы заводите авто снова, и опять жмете на кнопку кондиционера. В первые минуты, у кого-то - секунды работы, пока испаритель должным образом не остыл, вы получаете в салон воздух не хуже, чем в сауне. А по мере остывания и охлаждения запахи уходят вовсе или становятся почти незаметными.

Если курить в салоне при включенном кондиционере и включенном режиме рециркуляции, то в итоге вонять будет так же как из пепельницы. Ведь, плюс ко всему прочему, на внешних стенках испарителя оседает и табачный дым. Бывает, что злополучный пух забивает дренажи системы. В этих случаях нижняя часть испарителя просто плавает в конденсате, и салонный вентилятор задувает вам не только воздух, но и воду.

Что в таких случаях делать? Если засорен дренаж, его нужно почистить. Это ясно и без наших подсказок. А вот если к вышеописанным проблемам прибавилось еще и то, что поток воздуха в салон слабый, то это, скорее всего, та самая проблема с забитым испарителем или фильтром салонного воздуха. Фильтр этот желательно менять каждый год.

Многие фирмы предлагают избавление от грибка методом химии. Они заливают испаритель дезинфицирующими веществами. Проблема в том, что в большинстве случаев до испарителя просто так не добраться. Это все равно, что заливать завонявшееся тряпье хлоркой. Не надо забывать, что воздухом, проходящим через испаритель, вы еще и дышите. А дышать химией вряд ли полезно.

Итог всего вышесказанного напрашивается сам собой - чтобы победить запах и убить микроорганизмы, испаритель лучше всего снимать и мыть. Полумерами лучше не ограничиваться. Снятый и чистый испаритель можно и продезинфицировать качественнее. Операция снятия испарителя в большинстве случаев непростая и дорогая, со снятием торпеды. Так что выбор за вами.

Автомобильный кондиционер: принцип работы, использование, проверка, неисправности, ремонт, заправка.

До и После. Почувствуйте разницу!

Автомобильный кондиционер: принцип работы, использование, проверка, неисправности, ремонт, заправка.

Кроме того, промывая испаритель, вы тем самым продлеваете ему срок службы. Поскольку под слоями влажной грязи неизбежно начинается процесс коррозии металла.

Плохой запах в салоне автомобиля - не единственная неприятность, исходящая от грязного испарителя. Некоторые виды бактерий, колонизирующие грязные испарители кондиционеров, представляют серьезную опасность для здоровья человека.

Самое опасное заболевание, которым можно заразиться через грязный испаритель - легионеллез. В последнее время эта болезнь получила широкую известность под названием "болезнь Легионеров". Она протекает в форме тяжелого воспаления легких и, если не распознана вовремя, может привести к летальному исходу. Сейчас легионеллез занял значительное место среди инфекционных заболеваний бактериальной этиологии только потому, что его научились распознавать. Однако, простой российский участковый врач вряд ли отличит легионеллез от обычной пневмонии. Без микробиологического исследования это невозможно.

Возбудитель болезни Легионеров - бактерия-паразит легионелла. Естественная среда ее обитания - водоемы, где она паразитирует на простейших жгутиковых и амебах. Легионелла очень устойчива к водопроводным дезинфектантам и может жить на автомобильных мойках, в кондиционерах, увлажнителях, градирнях, компрессорных устройствах, в душевых и плавательных бассейнах. Условия для выживания легионелл в искусственных сооружениях более благоприятны, чем в естественных водоемах, что приводит к накоплению возбудителя в значительных концентрациях и реальной возможности попадания в организм человека.

Для заражения легионеллезом необходимо попадание в легкие человека мелкодисперсного гидроаэрозоля, содержащего легионеллы. Таким образом, кондиционер является неплохим рассадником для легионелл. Грязный испаритель кондиционера постоянно мокрый, находится в замкнутом пространстве в темноте, со временем на нем заводятся сине-зеленые водоросли, на которых легионеллы и паразитируют. Если у вашего кондиционера забит грязью дренаж, то испаритель вообще наполовину плавает в воде. Для гидроаэрозоля условия идеальные.

Конечно, не стоит паниковать и бежать к докторам, но испаритель лучше поддерживать в чистоте. Как говорится, береженого Бог бережет.

Ремонт шлангов кондиционера.

Шланги автомобильного кондиционера становятся причиной утечки фреона довольно часто. Сразу напрашивается вопрос - а зачем они вообще нужны? Почему вместо шлангов нельзя проложить металлические магистрали? Дело в том, что шлангами соединяются части кондиционера, подвижные относительно друг друга или вибронагруженные. Например, компрессор и конденсор. Компрессор жестко закреплен на двигателе, конденсор - на кузове. Если их соединить металлической трубкой - она не проработает и часа.

Шланги кондиционера рассчитаны на высокие давления. Особенно это касается напорной магистрали. Ведь в рабочем режиме давление в ней 10-15 бар, а в аварийном режиме может подскочить и до 25-30. Шланги перетираются, трескаются, текут из-под завальцовок, текут по всей своей длине, взрываются.

Некоторые "ремонтеры" попросту берут кусок шланга (хорошо, если армированного) и ставят его на хомуты. Если на обратной магистрали это еще как-то может "прокатить", то на напорной - обязательно взорвется.

Есть более цивилизованные способы ремонта шлангов высокого давления.

"Под корень" отпиливаем входящие в шланг патрубки и привариваем к ним новые "ёлочки". Отрезаем нужный кусок нового шланга (кондиционерный, фирмы Good-Year, выпускается всех диаметров), надеваем на него стальные обжимные стаканчики, насаживаем шланг на "ёлочки". Дальше стаканчики обжимаются в гидравлическом устройстве.

Ремонт компрессора и промывка системы.

Часто встречающаяся неисправность автомобильного кондиционера - шумящий или заклинивший компрессор. Бывает и так, что компрессор работает бесшумно, не клинит, но уже и не качает. Случается, что компрессор работает прекрасно, но негерметичен. Реже приключаются неисправности перепускного клапана.

Начнем с негерметичности компрессора. Чаще всего причиной утечек становится сальник компрессора кондиционера. В качестве примера рассмотрим автомобиль Opel Vectra, укомплектованный компрессором Harrison или Delphi, поскольку на таких компрессорах эта неисправность случается очень часто. Теоретически, злополучный сальник можно поменять и без монтажа-демонтажа компрессора с двигателя. Благо конструкция компрессора это сделать позволяет. Но это только теоретически. Чаще всего места в подкапотном пространстве крайне чуть, и чтобы влезть туда со съемниками, надо иметь руки, как у камчатского краба. К тому же, кроме шлицевого соединения вала компрессора с прижимной пластиной, существует шпоночное соединение. В этом случае без гидравлического пресса не обойтись. Кроме того, после замены сальника нужно отрегулировать зазор между шкивом и прижимной пластиной, подкладывая регулировочные шайбы. Сделать это аккуратно прямо на автомобиле порой не представляется возможным. Поэтому мы отказываемся выполнять замену сальника компрессора без снятия компрессора. На других компрессорах типа DENSO, сальник выпрессовывается внутрь, поэтому, чтобы извлечь его, приходится снимать переднюю часть компрессора. На некоторых моделях компрессора типа Calsonic сальник вообще состоит их трех частей. Одна уплотняет вал, другая уплотняет тело компрессора, третья - связующая обойма между первыми двумя.

Бывает, что утечка происходит между "половинками" компрессора. Уплотнения между частями компрессора бывают двух типов - или это обычный O-Ring, только очень большого диаметра, или тонкая металлизированная прокладка. Чтобы заменить дефектное уплотнение, компрессор приходится разбирать. Работа эта тонкая, ответственная, требующая опыта, чистоты и аккуратности.

Звуки неисправного компрессора можно разделить на два типа. Первый - когда заведен мотор и шум при выключении кондиционера не пропадает. Это значит, что вышел из строя подшипник шкива компрессора. Нельзя не сказать, что с шумящим подшипником шкива компрессора лучше не ездить. Подробно об этой весьма распространенной проблеме вы можете прочитать в разделе замена подшипника. Гораздо хуже, если шумы раздаются при включении кондиционера. Как правило, это неизлечимо и, скорее всего, это начало конца компрессора. А грохот есть следствие внутренних люфтов движущихся частей. В пяти случаях из ста кончину компрессора может ненадолго оттянуть доливка масла. Но обычно все заканчивается печально - заменой компрессора в сборе. Самое главное, заметив ненормальные шумы из области, где находится компрессор кондиционера, как можно быстрее обратиться в специализированный сервис.

Нередко встречаются люди, которые считают, что раз уж начался стук и грохот, то компрессор надо использовать до того момента, пока он не умрет окончательно.

Автомобильный кондиционер: принцип работы, использование, проверка, неисправности, ремонт, заправка.

At this time, the compressor of all the remaining forces wears out. Due to backlashes and internal distortions, the aluminum is compressed from the walls of the compression chambers, from the compression rings, graphite is cut into the system (the compression rings are made of graphite), clogging the receiver-dehumidifier and the TRV with wear products.

I want to clarify that the compressor in this case is simply replaced by a new one, it will not work for long. Everything that the old "nagryz" from its bowels, is abundantly left in the oil, which now has acquired the color "black metallic", in the receiver-dryer and in all parts of the system. Wear products will certainly kill the new compressor. And it will happen quickly - a maximum of a month. A purchase of a new compressor can cost more than $ 1,000. And not everyone can pay such money every month, buying a new unit.

The person who noticed the noise from the bowels of the compressor at an early stage saves on the procedure of flushing the system. The operation is relatively expensive and involves a whole bunch of reinforcement works. We insist on the dismantling of each unit and its washing separately. Exclusively for visual control of the cleanliness of the flushing units and parts of the system. It will be necessary to fork out and to replace the receiver-dehumidifier.

We make this reservation for good. Quite a lot of companies offer washing the air conditioning system for "ridiculous" money, on special equipment and without analyzing anything. Probably, it is strong, but sometimes our masters do not have enough physical effort to pick out from some pipe wear products, pressed with liquid freon to the state of asphalt. And such variants are encountered more often. This happens when one car owner, for example, jammed the compressor, he did not repair anything, and after another year he sold the other car, throwing off the money with the words "you just need to fill it ..." And the new owner of the car starts insane expenses for recovery.

To summarize, I would like to once again draw your attention to the fact that the car air conditioner is a very thin thing, and you should not start its illnesses.

Flushing the system is required if your compressor emits a mechanical clang and a crash when turned on, or has already successfully jammed. The washing process is carried out by dismantling the parts of the system and washing them under pressure with special detergent compositions from the inside. With the mandatory replacement of the receiver-dryer to a new one. In some cases, it is necessary to change the TRV.

In a word, do not delay with repair, if it is needed, because in different stages it can cost differently. And most importantly, the washing may sometimes last for 2-3 days, since it is connected with the replacement of the control valves and the TRV of the rear evaporators and refrigerators. It is better not to bring your system to a non-repairable state, and after the end of the season or when the first signs of ailment described above are mentioned, we recommend that you turn to a specialized service.

Replacement of the compressor pulley bearings.

The compressor pulley bearing is one of the weakest parts of the car air conditioner. With the engine running, this bearing works constantly, even if you do not turn on the air conditioner. And successfully wears out even in the winter, when the air conditioner is rarely remembered.

As a rule, everything starts with noise in the engine compartment. This noise can manifest itself in different ways. In the early stages of the wear of the pulley bearing, a barely perceptible buzz comes from under the hood. It can appear only when the engine is warmed up, or vice versa, only "on the cold". As a rule, the sound changes or disappears altogether, if you turn on the air conditioner.

Car air conditioning: the principle of operation, use, checking, malfunctioning, repair, refueling.

When the bearing is worn out strongly enough - the sound becomes irritating and no longer stops. If the bearing rumbles and howls, the bill is no longer for hours, but for minutes. It is better not to bring it to such a state. And if it happened - or pull the car on a rope, or, if the belt on the compressor goes separate - cut the belt and go to a specialized service as soon as possible. Practice shows that the longer the bearing noises, the greater the amount of repair can be.

Compressor pulley bearings are usually two-row, closed type, that is maintenance-free. They "die" for several reasons.

!!! materials are taken from the site