home Insurance Strahuvannya - Osadets SS

Strahuvannya - Osadets SS

Розділ 13. Страхування транспортных засобів та вантажів

13.1. Морське страхування

Морське страхування - один із найдавніших visів страхування. The first estate in the Doninas insurance polisiv boulo is written in the middle ages of the country (1347) in the name of Same in the sea transport.

In a hurry, he insured himself against the Lloyd of London, who rozpochav his diyalnіst 1688 rock takozh iz mal'skogo strakhuvannya. And in the second half of the hour, I did not care for the croquet.

Більш ніж for three сторіччя розвитку морського страхування було відпрацьовано головні principle, understanding and meditation, які застосовуться і донині, іноді лише з невеликими змінами.

Nezvazhayuchi on the active zanepal vitschiznyanoi morskoi industriya in the middle of the 90th rock, in the remaining hour in Ukraine, we tend to tend to a healthier galuzi. Popustovo zrostaє popit on the services of national insurance companies із боку Власників річкових і морських суден, фрахтувальників, операторських компаній, морських посередників, я як сунові агенти й брокери.

Mozhna vikoremiti two basic principles of the marine insurance law: the international scale - the English Law on Marine Insurance Act (1906), the national code of the Merchant Marine Code of Ukraine (Dali - Codex).

The Codex Nayvazhlivіshim є розділ І "Договір морського страхування" частини VІІІ "Морське страхування". Okrіm addition, rozdіlі IX "Nadzvichaynі morskі podії" rozglyadayutsya power zagalnoї that chastkovoї avarії, poryatunku, zіtknen ships i zabrudnennya dovkіllya, SSMSC bezposeredno pov'yazanі s morskoyu insurance subjects, and in the I rozdіlі "Mezhі vіdpovіdalnostі sudnovlasnika" Chastain x ∈ provisions Що стосуються страхування відповідальності.

Інтернаціональна наступність у морському страхуванні простежується вже на рівні визначень. In stattі 1 anglіyskogo Act 1906 roku say, scho "dogovіr morskogo strahuvannya - tse dogovіr, zgіdno s Yakima insurer bere on itself zobov'yazannya vіdshkoduvati strahuvalnikovі in order th rozmіrі scho obumovlenі contract yogo morskі zbitki, tobto vipadkovі zbitki, yakih conceited vіn Pid hour of sea swimming "* 1.

* 1: {Word of the law, the "swimming melon", Mi cross the English "marine adventure", literally - "the morsel".}

Stattya 239 To the Code to say that "for the contract of the insured insurer the insured person has to pay for the payment (insurance premium) at the time of the loan in the contract for the agreement of the insurance company for the insurance of the insured person (insurance vipadok) for the insurance of the insured person, Dogovir, incursions of the ugly. "

Ob'ekti. In both vypadkas viznachennya lack of specific. To that статті 2 і 4 Law і 242 to the Code містять перелік об'єктів морського страхування.

The basic law of the Code vіdmіnnіst taka: Zakonі have spoken, scho Mauger dogovіr poshiryuvatisya on vnutrіshnі vodnі Roads Ahead she carried on dry land, Yakscho ostannі Je Chastain morskogo transported and Code ohoplyuє tіlki "whether SSMSC pov'yazanі s Sailing maynovі Interests" Got tobto Vyzhchu sphere of life.

Mi dosimuvatimosya roshirenogo tlumachennya sphere of nautical insanity, spirajuchis on the practice of Lloyd, de all visually insured recently, a little bit podilyalisya in nonsense and not morks.

Termin nurse insurance can not be known in the classifications, proponovany ckidnoevropeyskimi authors. Explain tseim, scho ydetsya about kompleksne ponyattya, yak hunt you see the insurance, it is traditional to lie yak to insure the lane, so i up to insurance in the course of time. Більш того, тут - у страхуванні відповіdність суновласників - є також елементи extra-personal insurance.

The basics of sea anguish are:

• Insurance hull insurance for the term (Hull and Machinery);
• Insurance kasko suden on perіод будівництва (будівельні ризики - Builders' Risks);
• Insuring viaskovich and irstrikovy rizikiv (War and Strikes);
• Insuring the risk of freight (Loss of Hire);
• Insurance of specialty mayvnih intrestes (Increased Value);
• Insurance Excess Liabilities;
• Insurance of containers;
• Insurance of shipowners' Liability for P & I;
• Insurance in the areas of chartering (Charerrers' Liability);
• Insurance of ships' agents (Ship's Agents Professional Indemnity);
• Insurance brokership of ship brokers (Ship Broker's Liability).

Deyakі utrudnennya viklikayut Vidi, SSMSC umovno mozhna nazvati views strahuvannya scho їh rozvivaє TT Club (Through Transport Club) - one іz Perche strahovikіv quiet of companies, SSMSC perebuvayut "mіzh sea i land" - portіv, portovoї Vladi, operatorіv termіnalіv i skladіv, ekspeditorіv In other words. Tsі vidytsіyno perebuivayut on stiku - heavily all the same to nurse insure.

Проілюструємо розмаїтість видів морського страхування таким butt. Uyavimo sobi, scho pevne ship to go iz vantazhem in the Ukrainian port. Які Individuals zatsіkavlenі uklasti obychododorizikіv, povyazyannyh іz to such transportations?

1. Vantazhooderzhuvach chi vidpravnik vantazhu - zalizhno vid umov perveveznya - ukladaє dogovir strakhuvannya vantazhiv.

2. The vessel is insured for insuring:

• His views on the unmotivated vantage;
• Its own vidpovdalnist at razi, if the school boulevard is occupied by third persons;
• The hull of the ship itself;
• The crux of losing freight.

3. The ship's manager (yakschoo vessel - the subject of the management of the company) insures its compliance - for the incorrectness of the vessel's virility.

4. Chartered broker ukladaє dogovir strahuvannia vіd professiynih pomilok.

5. A charterer, a half-worker of a yakogo pokrivaet vidpovidalnist before third persons, then the number in front of the ship's master for yogin's ushkogdzhennya chi zagibel, takozh moe zastrahuvatisya.

6. Subfractor, yakshchoo takiy є, takozh fears its own impairment

7. Stevendorni kompanії chi operatіon termіnіvіt to insure its performance for the killing of chi uchkodzhennya vantageіv.

8. Portovoy vladka pokrivaet its vidpovidannist before third persons - especially looking at those who are afraid to look after navigatsynu bezpeku in akvatії port.

9. Lotsmani, yakschoo stink є ок ок ок ок ок в в в в в в в в в

10. The agents of the courts are insured for professional pardons.

11. Strahovi brokery (one of them is the author of the series of cirques) takoz zobov'yazi mati polis, scho pokrivaє їхні профійні помилки.

І perelik tsei far from ponny.

Practically in the dermal participant of the transport lance you can save the insurance.

Strakhuvannya kasko suden (SCS) is a kind of nautical insurance, but the ship's owner is responsible for the destruction of ships that are involved in the operation of ships (shipyards), because of the risk of damaging the cattle through the crook of * 2 heavy ships.

* 2: {abo іншої шкоди належних Ім й jurіnno іnakse povyazyanyh z sіmі suden.}

See the zbits. Independently of the nationalities of the national insurances, insurance of hulls, about yaki ichtimsya give, usi of the fears of the market, podrjat pokrtya vіd nebezpek, yakі can subscribe to three groups:

• Bezsarednyo povyazyanny z fizicchnuyu zagibelyu, uchkogdzhennyam chi lamannyam corps, cars aborting the vessel;
• По'язані з виникненням відповідальності before third persons;
• The ship's vitrification.

Фізична загибель, ушкодження, ламання

In this group:

• The ruin is actually destroyed (ruinuvannya, flooding, zinnnennya ship bezvisti) chi constructive (the ship is not zruynovane in the tidem, ali yogo vidnuvlennya chy ryatuvannya ekonomichno nedotsil'ne, yak, skazhimo, todi, if you can lie on the coral reef yar zyattya perevishchit vidpovіdnu Insurance sum);
• Uchkogdzhennya body chi gvintovo-kermovoi group;
• Breakdown of machinery and tiring of the vessel.

The insurance company vidshkodovuyu vidpovidny zbotki inshayvalka, scho b there is not a boo: vartizt zagiblogo ship chi vitrati y repair yogo corps, machines і ustatkuvannya. Vitrati from repair to become a rehab, a sort of hoca y zhodnimi umovami insurance is not podbacheno podavati reportno, goodness of the practice of pretentious robotics. SuDi lean, back-to-back, warehousing metal spare parts, vitrati for the ship's transition to the repair site, for entry into the port, installed on the road to the repair station, at the time of the transition to the repair site, at the salary of the pallet and mastily, the salary for the transfer Before the repair, the vitrati for the delivery of spare parts, in addition to the quantity, and bagateness of the posi- tions.

Appreciation before third persons

• Із the middle of the ХІХ століття on the ship they began to pawn zobov'yazanya vidshkodovuvati zbotki іnshogo sovnovlasnika, yakshcho the ship of the first vinovalosya vinnim y zitkennnyі suden. Договір СКС із the ear itself becoming a vedotkodovuvaty tilki payment, sho stosuyutsya strastadalogo ship yoga repair, and not zagiblikh nyomu people chi vantazhiv. With ts'omu vvazalosya, scho in be-yakomu zitknennі є a piece of the provincial insured vessel, and then for the sake of insurance kasko vyshdokdovovalosya tilki 3/4 yogo vitrat. Postupovo insurance insure 1/4 rested zdіysnyuvati insurers vidpіdalnosti.
• Behind the active natsionalnyh umnami SKS (nasampered, for nimetsky and norvezkimi) can zasstrahuvati payment to the governors of the ushkojenyh vessel of the coastal chi chi floating sporud - berths, cranes, storage.
• On підставі різного to a sort спеціальних minds it is possible застахувати низкоку ризиків відповідальності before третіми characters. So taki riziki pokrivayutsya, yak rule, polisom strahuvannya vidpovdalnosty sovnovlasnika (zokrema, for angliyskimi Zasterezhennymi about inshaftannya ribal'skikh suden, Zasterezhenniami about inshchuvannya portovyh rizikiv, zasterezhennyami about insurance of yachts - vidpodalnosti for the killing of chi traumi trtіh osib).

Vitraty of the ship

• One iz of the nanospecific species is vitrate stosuyutsya zagalnoї avarії. If I skip the skid, I will not survive the water, I ship, i vantage, I can carry it, the ship can go into the vitrinal encroachments, drop its good (maritime transport): go to the port-hitch, steer the van, abi znati the ship from the plane, pay for the services of the ritual wagons. Takі dotsіlnі vitrati vіdnosyatsya na zagalnu avarіy i rozpodіlayutsya mіzh sovnovlasnikom and vlatnikami vtantazhu. Buckle, scho pripadaet on the ship, vidkshdovuyutsya for the contract insurance kasko.

Basically dzherelo the rights at svitovyj zagalnoavarnіjnіj is practiced not kodifikovane. The goal of zagalnoprinyatiy zvіd rules - so called the York-Antwerp rules. The first part of rule A in the editors of 1994 is read as follows:

"Загальноаварійні дії відбуваються тоді і тільки тоді, if nazvichaynі vitrati chi donation dіvіmo docіlіno dіvіslіvuyutsya na tоch, zabo zahistiti vіd nebespeki mayno, backyana u spіlnіy morskyі spravі (transported, plavannі)»;

• Rattles. Із glybini vіkіv іде practice виплати рятувальникові виногороди, порівнянної (залежної від вартості) з вартістю врятованого майна. Vitraty zrayatuvannya ship with vantazhem on board to lie down to zagalnoavarnyhnih. It is important, however, that the contract of rituals should be shaken alternately with the insurer.
• Vitraiti, yakі мають на меті забігти збитку ч зменшити його розмір (Sue and Labour expenses) - vitrati, spun on the zherezhenzhenya (ale not on ryatevannya) of the vessel, and takozh zvichnі i nіshikh vidіv nurse inshtarivaniya vitrati z naimu surveрriv, lawyakіv, ekspertiv.

The oath of pokritya. З ініціативи як a vessel, so а insurer for a contract insurance can proponuvatsya різне for a vigil of pokrtya. Spectrum mozhlivyh minds - vіd inshаnhannya лише повної (і навіть, як tо practiced on the Hіmetsky rіnku), tіlki vіn'chіchnoї povіnії zagibіlі, tо hаhhhhhhhhhhhh hіѕ rіght vіnchy rіzіkіv (in the United Kingdom - згідно із Zasterezhenni 280 і 284, about yakі іtjmetsya dalі, y Scіdnіy Європі - On the "із відповідальністю for забибель і ушкодження").

Проміжні варіанти різняться тим, що містять ризики загальної аварії, рятування та відповідальності стосовно зіткнень. Napriklad, sudi nalezhat brikishke Zasterezhennya 284 about the insanity of the day, zagalnoї avarії, 3/4 відповідолності стосовно зіткнень, рятування та витрат. Shodo більшості зазначених варіантів як на західному, и і на сідноєвропейському ринку існують стандарні умоіі смови страхування.

Wash those rules insure. The oath of pokrtya, scho nadaetsya for the contract SCS, reportably viznachaetsya vidpovidnimi umyvami insurance. Єdinih for vsogo svitu minds not існує. Nayposhirenimimi є britishkim umovi - so zvanі Zasterezhennia Інституту лондонських страховиків (ІЛС) - об'єднання морських страховиків, яке, щоправда, з 1999 року під цією назвою вже не існує * 3.

* 3: {To the ILS do not lay down "pure nurse" zastorozhennya, zokrema Zasterezhennja about inshaudennya suden on term Institute Time Clouses-Hulls № 280 dated 01.11.1995 р.}

Інші національні умови (за ступем поширеності):

• Німецькі - Загальні мови морського страхування (ADS - Allgemeine Deutsche See-Versicherungs-Bedingungen) ta ichvi inshayuvannya kasko (DTV Hull Clauses) 1978 року зі змінами 1984 року;
• Norwegian - Norwegian Norwegian Insurance Plan (Norwegian Norwegian Insurance Plan) for 1996;
• American - American Institute Hull Clauses 2/6/77, London has a short list of AHF (American Hull Form);
• Французькі - проформа полісу зі страхування каско від 1 листопада 1983 року зі змінами 1984 і 1992 років.

U Scіdnіy Європі a large part of the minds are based on the Rules of Insurance of Ships to the International Insurance Agency in the editorial office of 1986, the yakі boole is decommissioned by the SCS on the provincial insurance zones of the Svit.

Insured Riziki (nebezpeki). The British and the Continental pass to the insurance of the hull to redeem the time, but in other insurance companies, abi vin after securing vidshchoduvannya, to postaviti insurer before the fact of the cot, then in the British practice it is necessary to bring, the disability of the day, and the insurance of the risks becoming havoc.

Otzhe, for the British system, the reason for the cursing is caused by the sheath of the insurer, and for the continental, in addition to the number of Schenno-European, the system of insured zobovans, to bring the cattle into trouble for the reasons.

Standartnі brjusskі ikhvi ukrahuvannya rozrіznyayut dvі grupi vozrastvii vipadkіv:

• Not affected by the "human factor";
• Povyazyanny with him.

Навеемо класифікацію causes at the editorial of the British Zasterezhennia 280 від 1 листопада 1995 року.

1. Riziki, but not to lie in the wilderness of the ship:

• Різні навігаційні небезпеки, including the ship's flooding, zіtknennya, landing on the river;
• Vibuch, burned;
• Крадіжка із застосуванням сили;
• Піратський ата;
• Navmisne vikidannya lane overboard;
• Зіткнення чи зачіпання сухопутних транспортных засобів, доків або портового устаткування;
• Zemlethrus, wolverine to the volcano, impact of blistering;
• Подія під час навантажужувально-розвантажувальних робіт чи чи у процесі бункеування.

2. Zbitki, yakim mіg bi lock zabovolasnik:

• Вибух котлів, ламання валів, прихований defect устаткавання chi body - недбалість капітана, офіцерів команди чи ремонтників-фрахтувальників;
• Shakhraystvo from the side of the office;
• Ушкодження від літальних апаратів та предметів, які have fallen from them;
• Especial rizik - znischennya for the order vladi ship, yak became a potential jerk zabrudnenya nakkolishnogo sredovischa.

Yaksho insurance to continue to bring, but the cause of the burglar's coffin is one of these, transferred to point 1, the submerged rosliad practically falls. And if one is to talk about one of the reasons for point 2, the hoardings of the vessel will be visibly embroiled in that way, and it will not be possible to bring it into being, not through the "marriage of hard-nosed dubious", toto through nedoglyado nebbalіst iz to the side of the insurer, shipowner, manager, superintendant chi Kerіvnih pratsіvnikіv shorovogo personnel sudovlasnitskoy kompanії.

Візьмемо, наприклад, витрати, спричинені ламанням на суні head dviguna. The insurant, cotriya spirajatsja on britishki umovi insurance, mozhe organizuvati survey , at result i yakogo z'sasyutsya, skazhimo, sho dvigun zlamavsya through those, sho boolo zastosovanno nepridatnu brand of engine oil. Strahuvalnik-vessel for the cause of the cattle to disfigure the inadequacy of the ship's offices, the zokrem of the old mehanik. The insurant will conduct the rescue. І kli z'yasuyutsya, sho tehnichniy director sudovlasnitskoy firmi, know about the presence on board of the brand brand mastil, while guiding the ship on a flight - such a cumbersome insurers do not vidshkodovuvatimut, oskilki vin becoming the result of the non -balance of the ship itself.

Strahuvannya vidpіdalnostі sovnovsnіkіі і organізація взаємного страхування

Strahuvannya vidopіdalnost sovnovlasnikiv (SVSV) is a type of insurance in the form of insurance, the insurance of the insurance system, the management of operators, and, as well as those of others, who are engaged in the exploitation of ships, while in vychachcheniyah the contract insure the chi pre-punishments by legislation vypadkah i stosuyutsya zobov ' Yazan shipwreck before third persons, including the crew of the vessel.

At svyotovy praktitsі tie a kind of insurance in the form of piod nazvoyu "Pi End Ai" (P & I = Protection and Indemnity), but traditionally exchanged yak "insuring zahistu i vidshkoduvannya." Fellowship vaєmnogo inshanya, kotrі zdіysnjuttse tse a kind of operation, іменються "Clubs Пі енд Ай" (Р & І Clubs).

Riziki, scho otkrivayutsya insurance. At svitі існує it is close 20 insurance companions, які здійснють СВСВ. Do bilshostі of them smash out insurance in the same way for the rest of the life of the insured podi, as well as for the contract of insurance. Загалом існує близько 30 видів страхових подій, які можна поділити на кілька великих груп.

1. Життя і здоров'я. На судновласника можуть покладатися зобов'язання стосовно широкого кола осіб, у тому числі членів команди, пасажирів, лоцманів, вантажників і т. ін. Зобов'язання можуть виникати у зв'язку з такими подіями:

• смертю, травмами, захворюваннями (стосовно членів команди це нагадує звичайне групове страхування життя та від нещасливих випадків);
• необхідністю здійснення певних витрат — на лікування, похорон, репатріацію, заміну померлого чи захворілого члена команди, зумовлених відхиленням від заданого маршруту з огляду на необхідність надати комусь із команди медичну допомогу тощо.

2. Майно третіх осіб. Найширший перелік видів майна, за загибель чи ушкодження якого може відповідати судновласник, охоплює:

• інші судна, ушкоджені з вини застрахованого судна — ЗС — через зіткнення, а також у разі відсутності безпосереднього контакту;
• вантажі на борту ЗС та інших суден (у разі зіткнення), так само як і вантажі, що навантажуються (розвантажуються) чи готуються до навантаження (розвантаження) на борт;
• особисті речі членів команди, пасажирів та інших осіб;
• будь-які інші об'єкти на воді, суходолі чи в повітрі — причали, крани, бурові установки, засоби навігаційної безпеки.

3. Навколишнє середовище. За законодавством різних країн відповідальність може бути покладена на судновласника внаслідок забруднення довкілля різноманітними речовинами — від нафти й нафтопродуктів до сіна й соломи. Претензії можуть стосуватися:

• витрат з очищення довкілля — збору забруднювачів із поверхні води чи суходолу, очищення й миття постраждалих рослин і тварин;
• непрямих збитків — недоотримання доходу власниками прибережних ресторанів і рибних ферм.

4. Компетентні органи. До них належать портові адміністрації, митниця, карантинні органи тощо. Види зобов'язань:

• вилучення уламків судна — такі операції бувають дорожчими, ніж саме судно;
• різного роду штрафи: за порушення митного та імміграційного законодавства, забруднення навколишнього середовища, невідповідність описів вантажів у різних супровідних документах;
• накладання на судна карантину.

5. Особливі види договорів : рятувальні, на буксирування та на перевезення пасажирів. Деякі види зобов'язань можна одночасно віднести до однією з попередніх груп, тоді як решту можна помістити лише в цю групу.

6. Витрати судновласника:

• витрати, що мають на меті запобігти збитку чи зменшити його або визначити розмір (наймання сюрвеєрів, адвокатів, експертів, делегування членів команди як свідків на суд чи арбітраж);
• тільки стосовно клубів взаємного страхування — витрати, прямо не обумовлені в договорі страхування, але які по суті своїй пов'язані з діяльністю судновласника.

Організація СВСВ. Страхування відповідальності судновласників має одну унікальну особливість: більшість операцій виконують не традиційні страхові компанії, а товариства взаємного страхування, які в цій сфері називають асоціаціями, або клубами, взаємного страхування (КВС). Судновласники страхують один одного не заради прибутку, а з метою забезпечити надійний страховий захист.

КВС виникли у 1850-х роках — тоді, коли з'ясувалося, що ні традиційні страховики корпуса судна (каско), ні страховики вантажів не бралися відшкодовувати судновласникам певну частку їхніх витрат, що мають випадковий непередбачуваний характер.

КВС — організація, яка діє на безприбутковій основі і складається з власне клубу та компанії, котра ним керує. Учасники Клубу створюють таку компанію або призначають її «зі сторони». Учасником, членом або формальним власником клубу є кожний судновласник, який укладає з ним договір страхування.

Провідні КВС, що страхують близько 90 % світового тоннажу, створили Міжнародну групу «Пі енд Ай» клубів (МГК — International Group of P&I Clubs). Клуби—члени МГК об'єднані угодою, що обмежує конкуренцію між ними.

Водночас із початку 80-х років ХІХ століття операції із СВСВ стали здійснювати й звичайні комерційні страхові компанії. Нині таких страховиків СВСВ у світі налічується близько десяти.

Платежі КВС. Специфіка взаємного страхування накладає відбиток на порядок розрахунків страхової премії. Полісний, або страховий, рік у кожному КВС триває 12 місяців. Наприклад, 2000 рік становив період від 20.02.2000 до 20.02.2001. Судновласник має сплатити авансовий внесок (Advance Call) — скажімо, 50000 дол. за судно.

Перед початком року, у листопаді 1999-го, КВС оголосив оцінку додаткового внесу (Estimated Supplementary Call), наприклад 30 %, що для нашого судновласника становить 15000 дол. за судно (30 % від 50000). Оцінний додатковий внесок — це лише оцінка майбутніх витрат судновласника. По закінченні полісного року клуб підбиває фінансові підсумки і через 12—36 місяців після початку року, тобто у 2001—2003 році, повідомляє про розмір фактичного додаткового внеску (Actual Supplementary Call). Якщо клуб потрапляє у скрутне становище, фактичний додатковий внесок може, наприклад, досягти 80 %, тобто 40000 дол. за судно.

Додатковий внесок, стягуваний з усіх учасників клубу, не залежить від результатів страхування кожного окремого його учасника, а визначається загальним співвідношенням премії та збитків клубу за даний рік.

Важливо також і те, що коли судновласник вирішує перейти з одного клубу до іншого, він сплачує вихідний внесок (Release Call), що становить 5—50 % авансового за кожний відкритий полісний рік (Open Policy Year), тобто такий рік, за який клуб ще не підбив підсумки, а тому може й далі стягувати додаткові внески. Звичайно таких відкритих полісних років у статистиці клубу буває три. Отже, якщо вихідний внесок становитиме 25 %, то за три роки (за незмінних внесків) судновласник змушений буде заплатити 75 % річного внеску, або 37500 дол.

Оскільки багато українських компаній співпрацюють із КВС, знати специфіку розрахунків страхових внесків у таких клубах необхідно.

Претензійна робота. Один з основних проявів взаємності СВСВ полягає в тому, що страховик разом із судновласником (чи замість нього) відхиляє претензії третіх осіб. Для цього клуби мають у штатах юристів, моряків, аудиторів. Особливістю СВСВ є наявність у страховиків мережі кореспондентів у всіх основних портах світу, призначення котрих захищати інтереси судновласників — членів відповідних КВС. Кореспонденти чи головна контора КВС видають гарантії в разі арештів суден з приводу спорів, що підпадають під умови страхування.

Додаткові види страхування до страхування каско

Схарактеризуємо стисло кілька видів страхування, які можна об'єднати у три групи:

А. Додаткове (до стандартного страхування каско) річне страхування для звичайних суден, які плавають у нормальних умовах;

Б. Страхування на певний термін для звичайних суден, що перебувають в умовах, відмінних від нормальних;

В. Спеціалізоване страхування для «незвичайних» (специфічних) суден та іншого майна.

Докладніший перелік видів страхування, що входять до цих груп, такий:

А1. Страхування воєнних і страйкових ризиків.

А2. Страхування втрати фрахту (Loss of Hire чи Loss of Earnings).

А3. Страхування особливих майнових інтересів (Increased Value, Disbursements).

А4. Страхування додаткової чи незастрахованої відповідальності (Excess Liabilities).

А5. Страхування майнових інтересів кредиторів (Mortgagees' Interests).

Б1. Страхування на рейс.

Б2. Страхування на період будівництва чи ремонту (Builders' Risks).

Б3. Страхування на час плавання в межах невеликої акваторії (Port Risks).

В1. Страхування рибальських суден.

В2. Страхування яхт.

В3. Страхування контейнерів.

Розглянемо кожний із перелічених видів страхування окремо.

А1. Воєнні та страйкові ризики. Стандартне страхування каско не охоплює збитки від воєнних, страйкових ризиків і протиправних дій. Отже, потрібно укладати окремий договір страхування, що забезпечив би захист від ушкодження чи загибелі судна та інших збитків, спричинених воєнними діями, страйками, громадянськими повстаннями тощо.

Техніка страхування вельми цікава. Договір укладається на рік за порівняно невисокою ставкою і покриває плавання суден у всіх «спокійних» районах Земної кулі, де небезпека виникнення зазначених збитків невелика. А якщо судно відправляється в одну з «гарячих точок», список яких постійно переглядається, необхідно заздалегідь (але не раніше ніж за тиждень) сповістити про це страховиків і погодити розмір додаткової премії. У деяких випадках вона буде незначною чи нульовою — якщо ситуація в даному районі нормалізується.

А2. Ризик утрати фрахту. Зауважимо відразу, що цей вид страхування не покриває ризик несплати фрахту. Вибір ненадійних партнерів — це ризик комерційний, який не підлягає страхуванню.

Договір—страхування щодо втрати фрахту (Loss of Hire) нерозривно пов'язаний зі страхуванням каско. Нехай, скажімо, стався інцидент, передбачений полісом каско: судно сіло на мілину (з подальшим рятуванням, буксируванням і ремонтом днища), через що на місяць вийшло з експлуатації.

Утрата фрахту за період рятування, буксирування й ремонту покривається за погодженою до початку страхування середньою денною ставкою з відрахуванням франшизи (у цьому разі — тимчасової). Наприклад, якщо ставка 5000 дол на день, ремонт тривав 20 днів, а франшиза — 7 днів, то відшкодування обчислюється так: 5000 (20 – 7) = 65000 (дол.).

Страхування юридичних витрат (Freight, Dеrmurrage and Defence). Це страхування є похідним від страхування «Пі енд Ай». Пов'язане воно і з Loss of Hire, оскільки в назві також присутнє слово «фрахт» і сама сума неодержаного фрахту страхуванням не покривається.

За цим договором клуби «Пі енд Ай» та комерційні страховики надають судновласникові чи фрахтувальникові кваліфіковану юридичну допомогу, якщо виникають розбіжності в юридичних справах із третіми особами — практично з будь-яких питань незалежно від того, є судновласник позивачем чи відповідачем.

Зміст цього покриття полягає в тому, щоб за погоджену премію, по-перше, забезпечити протягом року надання юридичних консультацій, а по-друге, якщо доведеться звернутися до юридичних, судових чи арбітражних інстанцій, покрити всі відповідні витрати. Отже, укладаючи договір страхування FDD, судновласник по суті наймає собі на роботу юристів і юридичні фірми, а також звільняється від можливих арбітражних чи судових витрат.

А3. Страхування особливих майнових інтересів. Назва цього виду страхування в літературі перекладається іноді як «страхування збільшеної (підвищеної) вартості» (Increasde Value).

Ці види страхування мають на меті зекономити на страхуванні, оскільки покривають лише ризик повної загибелі судна. Ставки премії тут нижчі, ніж у разі страхування на повних умовах.

Розглянемо приклад, коли судно коштує 10 000 000 дол. Ставка премії зі страхування на повних умовах — 0,9 %, тобто 90 000 дол. On the рік. Проте за теорією ймовірностей часткова аварія — ламання машин, посадка на мілину, рятування — не перевищує, як правило, 3/4 вартості судна. Ставка зі страхування лише від повної загибелі — 0,1 %. Логіка підказує застрахувати 3/4 вартості судна на повних умовах, а «верхню» чверть — лише від повної загибелі. Сума премії тоді становитиме 7 500 000 ? 0,009 + + 2 500 000 ? 0,001 = 70 000 (дол.), тобто буде досягнуто економії в 20 000 дол.

Такий підхід дещо суперечить інтересам страховиків. Тому на британському, норвезькому та інших ринках ідуть на компроміс: судновласник може укладати договори страхування особливих майнових інтересів, але в певних межах. Частина вартості, яка страхується на умовах «від повної загибелі» (поліси типу «Increased Value», «Disbursements»), має не перевищувати 25 % частини вартості, по повному каско. Зауважимо, що виписуються два поліси: власне страхування каско (Hull & Machinery) і страхування особливих майнових інтересів (Increased Value, або Disbursements).

Важливо, що страховик погоджується на укладання таких договорів лише стосовно нестарих суден (віком до 15 років) і при цьому він має бути певен того, що страхова сума за полісом каско не занижена порівняно зі страховою вартістю.

А4. Незастрахована відповідальність. Зміст цього виду страхування — надати сумлінному судновласникові захист від кари за недострахування, тобто заниження страхової суми порівняно зі страховою вартістю судна, яка прирівнюється звичайно до його реальної ринкової вартості. Недострахування буває навмисним і ненавмисним. Наприклад, договір міг бути укладений, коли сума відповідала вартості, але за півроку ринкова вартість судна підвищилася. Отже, стався збиток, страховики каско через недострахування, нехай і ненавмисне, виплатять відшкодування не повністю. Решту можна покрити за полісом страхування незастрахованої відповідальності.

А5. Страхування майнових інтересів кредиторів (ММІ). Цей поліс захищає інтереси банків та інших кредиторів, котрі видають кредити під заставу судна. Звичайною умовою кредиту є страхування судна на користь банку.

Нехай судно потонуло, було арештоване через ушкодження причалу або з ним сталася ще якась покрита страхуванням подія. Страховики каско, воєнних ризиків або клуб «Пі енд Ай» за полісом не платять, якщо судновласник порушив одну з істотних умов договору, наприклад не сплатив вчасно премію. У цьому разі кредитор одержить відшкодування збитків за полісом ММІ.

Б1. Страхування на рейс. Нагадаємо, що в підрозділі А4 ішлося про розширення стандартних умов страхування. Тут ми стикаємося не з додатковими, а з незалежними договорами страхування каско. Вони укладаються на будь-які нестандартні випадки, які не охоплюються звичайним страхуванням на термін. Різниця між умовами страхування на один рейс та стандартними умовами (Застереження 280) дуже незначна.

Б2. Страхування на час побудови суден. Умовами страхування покриваються корпус, машини та устаткування судна, а на початку будівництва — їх складові. Оскільки сума майна, що піддається ризику, зростає поступово, страховикові важливо знати, як розподіляється вартість за суднами та за часом. Наприклад, у перші 3 місяці робіт поставляється й збирається близько 10 % остаточної вартості, причому йдеться лише про деталі корпуса, у наступні 4 місяці — 30 % вартості корпусу, а ще 30 % припадає на двигуни, які зберігаються на верфі, тощо.

Премія розраховується від кінцевої контрактної ціни і залежить від тривалості будівництва, типу судна, досвіду суднобудівного заводу.

Умови договору дуже широкі: страхується практично все, що може відбутися із судном, у тому числі й не з вини заводу. Становить інтерес ризик помилок у проект (Faulty Design). Якщо такі виявлено до закінчення терміну договору, виплачується сума витрат з усунення дефекту (але не вартість самої дефектної частини). На останній стадії побудови судна, під час ходових випробувань, воно цілком застраховане, якщо не віддаляється більш ніж на 200 миль від верфі. До того ж застрахована відповідальність перед третіми особами. Цікаво, що не покриваються збитки від землетрусів і вивержень вулканів, які охоплюються звичайним страхуванням каско. Це пояснюється тим, що зазначений вид страхування містить певний елемент не морських видів страхування.

Б3. Портові ризики. Для суден, які ходять у межах акваторії — суден порто флоту, землечерпалок тощо, застосовується страхування на базі британських Застережень 311 і 312 від 20 липня 1987 року Instutute Time Clauses Hulls Port Risks (страхування каско суден на термін — портові ризики). Покриваються такі самі ризики, як і передбачені стандартним Застереженням 280. Виняток, як і в разі будівельних ризиків, становлять землетруси й виверження вулканів. Головна характерна особливість — за цими умовами, так само, як і за умовами страхування рибальських суден, покривається не лише відповідальність за зіткнення, а й чимало інших ризиків із традиційного портфеля «Пі енд Ай».

В1. Страхування рибальських суден. У британській практиці застосовуються умови Instіtute Fishing Vessel Clauses — Застереження 346 від 20/7/87 (про страхування рибальських суден). Важливо, що так само, як і в разі страхування портових ризиків, існують спільні умови страхування ризиків каско та майже всіх ризиків відповідальності перед третіми особами. Виняток становлять відповідальність за забруднення вод, за вантажі та деякі інші ризики. Слід зазначити, що повністю покривається відповідальність стосовно зіткнень.

Власне, страхування відбувається за умовами, майже тотожними стандартним (Застереження 280)*4.

*4: {Проте риболовецьке устаткування та снасті страхуються лише на випадок ушкодження вогнем, блискавкою, повної загибелі судна або у зв'язку з пограбуванням, розбійним нападом.}

В2. Страхування яхт. У цілому умови страхування, яке здійснюється на підставі Застереження 328 від 1/11/85 Institute Yacht Clauses (про страхування яхт), подібні до передбачених стандартним Застереженням 280.

В3. Страхування контейнерів. Від самого початку контейнерної революції, яка припала на 70-ті роки ХХ століття, було вирішено, що контейнер — це не частина судна і не упакування вантажу, а тому страхуватися він має за окремими умовами. Найбільш поширені британські умови Institute Container Clauses-Time (Застереження 338 від 1 листопада 1987 року про страхування контейнерів на термін або 339 — те саме, тільки від повної загибелі, загальної аварії, рятування і витрат, а також 340 — за воєнними ризиками).

Страхуються тільки фізичні збитки. Покривається все, що не виключено. Випадки непоясненого зникнення контейнерів страхуванням не покриваються.

Деякі загальні положення морського страхування

Класифікаційне застереження. Договір морського страхування не може бути укладений, якщо судно не має певного класу, що відповідає вимогам страховиків. Критерії у всесвітньому масштабі встановлювалися британським Класифікаційним застереженням 354, яке з 1 січня 2001 року чинне в новій редакції. Згідно з нею для всіх суден, крім суден каботажного плавання, прийнятними визнаються лише класи товариств—членів МАКТ (Міжнародної асоціації класифікаційних товариств — IACS). За станом на початок 2001 року до МАКТ входив Російський регістр судноплавства, а Український ще не входив. Через це створюються певні труднощі для страхування на міжнародному ринку суден, які мають клас Українського регістру.

Важливо, що діючий клас має бути наявним не лише на момент укладення договору страхування, а й протягом усього періоду його чинності.

Географія плавання. Не менш істотна умова: договір страхування чинний у межах певного географічного регіону.

Британські інститутські застереження (Institute Warranties) 26 від 1 липня 1976 року забороняють плавання у певних широтах Атлантичного узбережжя Північної Америки, на Балтійському морі — у певний час року, у водах Північного Льодовитого океану — північніше 70-ї широти за винятком дозволеного плавання в норвезькі порти й у Мурманськ, на російському Далекому Сході — до півночі від 46-ї паралелі та до півдня від 50-ї паралелі південної широти.

Виходи за межі зазначених Застережень можуть страхуватися лише за умови сплати додаткової премії, іноді дуже істотної, хоча можуть бути погоджені й інші варіанти. Норвезькі та німецькі умови визначають дещо інші географічні межі.

Простої суден. Стандартні умови страхування передбачають повернення частини премії за час стоянки судна в безпечному порту понад 30 днів.

Проте з початку 90-х років ХХ століття поширилося страхування на базі умов Cancеlling Returns Only (CRO), згідно з якими премія повертається лише в разі розірвання договору страхування, а не в разі простою судна.

Мореплавність судна. Істотним як для страховиків, так і для судновласників, є питання про мореплавність судна (Ship's Seaworthiness), точніше важливі ті випадки, коли страховики визнають судно неморехідним (unseaworthy) і страхове відшкодування не виплачується.

Судно вважається морехідним, коли воно з усіх поглядів підготовлене до того, щоб протистояти звичайним небезпекам мореплавання під час застрахованого морського походу. Якщо за участю і з відома страхувальника судно посилається в рейс у неморехідному стані, страховик не несе відповідальності за збитки, пов'язані з такими обставинами.

Кодекс МККБ. Відповідність суден вимогам Міжнародного кодексу керування безпекою (МККБ, англійською — ISM) стало обов'язковим для частини суден з 1 липня 1998 року, а для решти — з 2002 року. Найбільш серйозно ця вимога діє у страхуванні каско, відповідальності судновласників, а також у страхуванні вантажів.