This page has been robot translated, sorry for typos if any. Original content here.

Kiev metro map, information, charts, history

Метро в разрезе

Kiev Metro (ukr. Kyiv Metropolitan) is a high-speed off-street metro transportation system in Kiev (Ukraine). After opening on November 6, 1960, it became the third in the USSR after Moscow and Leningrad. Kiev Metro is ranked 24th in the world in terms of passenger traffic, although it is only 49th in length of the lines.

Kiev Metro is a diversified enterprise, a modern complex engineering complex. It consists of 11 operational services, 3 depot facilities (TCH-1 Darnitsa, TCH-2 Obolon and TCH-3 Kharkivske), a car-repair plant (VRZ), and the directorate of metro construction.

In 2017, the Kiev Metro has 3 operating lines, the total operating length of which is 67.6 km. 52 stations with three interchange nodes located in a triangle in the historical center of Kiev are at the service of passengers. At all stations of the Kiev Metro there is a coverage of cellular operators “Vodafone”, “Kyivstar”, “lifecell”.

The Arsenalnaya station of the Svyatoshinsko-Brovary line is the deepest in the world and is located at a depth of 105.5 meters (the distance from the ground to the platform).

In Soviet times, the metro bore the name of V. I. Lenin, but now it is not indicated in the signboards at the entrances to the station (the words “named after V. I. Lenin” were dismantled in the 1990s). In 1981 he was awarded the Order of the Red Banner of Labor.

Actual Scheme of the lines of the Kiev Metro (2013)

Current Scheme of Kiev Metro lines
Click on the image to enlarge in a new window ...

Simplified Scheme of Kiev Metro lines

Simplified Scheme simplified lines of the Kiev Metro
Click on the image to enlarge in a new window ...

People's Scheme lines Kiev metro

People's Simplified Scheme of the Kiev Metro
Click on the image to enlarge in a new window ...

Station Load Scheme (2011)

Station Load Scheme (2011)
Click on the image to enlarge in a new window ...

Dynamic scheme of construction of the Kiev Metro lines from 1960 to 2012

Dynamic scheme of construction of the Kiev Metro lines from 1960 to 2012
Click on the image to enlarge in a new window ...

Prospects for the development of rail transport in Kiev

Construction plans for different years
Click on the image to enlarge in a new window ...

The depth of the stations of the red line metro Kiev

The depth of the stations of the red line metro Kiev
Click on the image to enlarge in a new window ...

Depth of the stations of the green line metro Kiev

Depth of the stations of the green line metro Kiev
Click on the image to enlarge in a new window ...

The depth of the stations of the blue line of the Kiev metro

The depth of the stations of the blue line of the Kiev metro
Click on the image to enlarge in a new window ...
Kiev Metro
On September 2, the Kiev electric train, long promised by the authorities, began to walk between the stations “Ogorodnyaya” (“Troeshchyna”) and “Kiev-Petrovka”. According to the plan, it would unload the passenger traffic on Moskovsky Bridge in the morning and evening hours and make life easier for the people of Troeschina, Raduzhny and Voskresenka. "Our Kiev" rolled on one of the evening flights and appreciated the advantages and disadvantages of this transport.

Basic information

  • Opening date: November 6, 1960
  • Owner: Kyiv City State Administration
  • Operator: KP "Kiev Metro"
  • Daily passenger traffic: 1.38 million (2014)
  • Annual passenger traffic: 503.9 million (2014)
  • Awards: Order of the Red Banner of Labor
  • Website:
  • Number of lines: 3
  • Number of stations: 52
  • Network length: 69.648 km
  • The size of the PS: 774 cars (2010)
  • Number of cars: 5
  • Depot number: 3
  • Track width: 1520 mm (Russian track)
  • Electrification: 825 V, contact rail
  • Maximum speed: 90 km / h

Interesting Facts

  • The largest launch site - Vokzalnaya-Dnepr 5 stations November 6, 1960
  • The longest was the ultimate - Svyatoshin 32 years (1971-2003)
  • The longest stage - Vydubychi-Slavutych 3.4 km
  • The deepest station - Arsenalnaya 105 m to the UGR.

Historical schemes of the Kiev subway

  • The first scheme of the Kiev subway.
  • 1965 scheme
  • 1976 layout provided by Michal Barashkov (60k)
  • Scheme 1978 from the directory "Streets of Kiev" (80k)
  • Scheme of 1984 with five lines (198k)
  • Scheme of 1985 from the booklet "Kiev Metro 25" (91k)
  • Scheme of 1985 from the encyclopedic reference book "Kiev"
  • The scheme of 1989 with the indication of shops, hotels, railway stations (103k).
  • Scheme of 1989 from the tourist guide Kiev (121k).
  • 1991 scheme (59k)
  • 1998 scheme (73k)
  • 2000 layout with city plan (175k).
  • Map of the Kiev Metro as of 2003 (23k).
  • Scheme for the period up to 2010 from the newspaper Evening Kiev from 04.17.2003. (70k)
  • Scheme of perspective construction indicating the location of the depot (70k)
  • Vitaly Notkin's Dream Scheme <(131k)
  • The development scheme of the Kiev metro from 1960 to 2003 (230 k)
  • The official scheme of the sample 2000-2003.
  • Scheme of the profile over the SBL.
  • The development plan of the Kiev Metro until 2020. (1.3 MB !!!)
  • The official scheme of the sample in 2005.
  • Infrastructure

    Metro lines cross all 10 districts of the city, but coverage is very uneven: in Shevchenkovsky and Pechersky districts - 10 stations each, in Darnitsky and Goloseevsky - 7 each, in Obolonsky and Dneprovsky - 4 each, in Podolsky and Svyatoshinsky - 3 each, in Solomensky - 4 2 and, finally, in Desnyansky - only one metro station. The land section of the Svyatoshinsko-Brovarsky line (6.7 km) has 2 bridges - across the r. Dnieper and Rusanovsky Strait and 2 overpass. Metro passengers are served by 119 escalators operating at 25 stations.

    In 2007, 641.8 million passengers were transported, in 2008 - 663.9 million passengers. In 2009, 502.9 million passengers were transported, in 2010 - 504.3 million passengers, in 2011 - 519.0 million passengers, in 2012 - 526.6 million passengers, in 2013 - 536.2 million passengers .

    The busiest stations along the lines (daily average for 2009): Lesnaya - 64.7 thousand passengers, Vokzalnaya - 66.5 thousand passengers, Petrovka - 52.9 thousand passengers, Lybedskaya - 52.2 thousand passengers, “Lukyanovskaya” - 22.6 thousand passengers, “Poznyaki” - 37.8 thousand passengers.

    The least loaded stations are: “Dnepr” - 4.2 thousand passengers, “Hydropark” - 7.8 thousand passengers, “Pochtovaya Ploshchad” - 11.2 thousand passengers, “Taras Shevchenko” - 15.5 thousand. passengers, “Slavutich” - 6.6 thousand passengers, “Krasny Khutor” - 5.2 thousand passengers.

    Average daily transportation in 2009 and 2010 was 1.38 million passengers. Compared to 2008, passenger traffic decreased by 24%.

    # Title End stations Colour Put into operation Number of stations Length (km)
    Kiev Metro Line 1.svg Svyatoshinsko-Brovarskaya "Akademgorodok" - "Forest" Red 11.11.1960 18 22.75
    Kiev Metro Line 2.svg Kurenyovsko-Krasnoarmeyskaya “Heroes of Dnipro” - “Teremki” Blue 12/17/1976 18 20.95
    Kiev Metro Line 3.svg Syretsk-Pechersk "Raw" - "Red Farm" Green 12/31/1989 sixteen 23.9
    Kiev Metro Line 4.svg Podolsko-Vigurovskaya “Ring Road” - “Bratislavskaya” , “Miloslavskaya Street” (fork movement) Orange Under construction 14—20 ~ 16
    Kiev Metro Line 5.svg Left Bank “Miloslavskaya Street” - “Osokorki-Yuzhnye” Blue Designed by 18 ~ 11.5
    Total: 52 67.6 km

    Before construction

    The subway in Kiev could appear after the London. It was possible to find out that in Kiev for the first time it was proposed to go deeper under the ground in 1884. But then it was not about the "subway" of the British or American, but about the railway section in the tunnel. It was proposed to lay the rails along the embankment, and then a tunnel. He had to enter the slope below Pochtovaya Square and reach the surface in the Bessarabka region. It was planned to build a new passenger station, and the one that was over the river. Lybid turn into a freight station. The proposal was long discussed, but the City Council rejected it.

    Another real possibility for the construction of the metro in Kiev appeared in September 1916, when the mayor was addressed by the chairman of the board of the Kiev branch of the Russian-American Chamber of Commerce with suggestions for improving transport links in the city. He wrote: "The development of Kiev has recently been at a fast pace both in terms of population growth and the development of vigorous commercial and industrial activities. The peculiar conditions of Kiev are: remoteness of residential areas from the commercial center, the exorbitant high cost of apartments in the central and neighboring quarters, the city is widespread Its mountainous position, the predominantly commercial nature of the population - all this raises first of all the question of cheap, fast and safe communication in all respects. The Kiev city tram currently meets none of these conditions. Its defects are known to all, their reasons are that, under the existing conditions, the development of the tram network cannot keep pace with the city’s development that is ahead of it.The increase in the number of cars on the main lines threatens to slow down the traffic increasing the speed of the cars threatens the safety of people. The only way out of this situation is a gradual transition from a land tram to an underground tram, starting from the main streets. "

    December 7, 1916 th and. Mayor Fyodor Burchak responded to the Russian-American Chamber of Commerce: "Having discussed in detail the proposal of the Chamber, the City Government agreed in principle to attracting American capital into the equipment of Kiev in high-speed communication lines with the participation of the City Administration, which could a clean concessionary way of organizing an urban enterprise in the future is unacceptable for the City Government. "

    The Chamber of Commerce, which was thinking about a concession, was not counting on such an answer. But she did not abandon her plans and in January 1917 requested statistics on Kiev. It was planned to launch a campaign in America to raise capital for the construction of the metro in Kiev. These were the very first steps to the Kiev subway, remaining unfulfilled due to the revolutionary 1917.

    And yet, in June of the following year, after the catastrophic explosion of artillery shells at Zviretz (they were in the triangle between the modern streets of Bastionnaya and Kikvidze), the metro began to talk again. It was about the plans of the government of the hetman of the Ukrainian state Pavel Skoropadsky to turn the injured Menagerie into the best district of Kiev. To build here a government center with a hetman palace, to place the institutions and institutes of the Academy of Sciences, to arrange a central market equipped with the latest technology, through which the city would be provided with all the necessary goods and products.

    After meeting with the Deputy Minister of Communications and Engineer Chubinsky, the correspondent of the Vozrozhdenie newspaper wrote: “Lifting machines, both freight and passenger, are significantly better than on the Mikhailovsky lift (speaking of the funicular) will lift people and cargo from the Dnieper the Zvirynets coast or Kiev will have a water supply system, sewage system, electric power station and a tram, which is of great importance at the present time. The construction of trams, besides such as now - land, is also conceived in tunnels, which the Zoo and the whole of Kiev, where the subway is to be built, the best for this construction. Kiev stands on the mountains and plains created by nature itself, and the subway, emerging from the tunnel-mountain to the plain and again passing through the tunnel, will transport everyone and all from Bessarabka to Demiivka, from Zoo to Lukyanovka, from Embankment or Proreznaya to Zadneprovskie Slobodka. " However, this prospect of rainbow prospects was not destined to be realized so soon, since on December 14, 1918, power passed from hetman Skoropadsky to the Directorate of Simon Petlyura.

    Almost 20 years passed when the plans for the Kiev metro began to acquire a certain reality. On July 9, 1936, the Presidium of the Kiev City Council reviewed the graduate work of the graduate of the Moscow Institute of Transport Engineers Papazov, the Kiev Metro Project. The protocol noted that the author "successfully approached the resolution of one of the issues of reconstruction of Kiev and the device of intracity transport, and also successfully developed some practical issues of the metro scheme." For this project, the engineer received a premium of 1000 rubles from the city.

    Rumors spread about the imminent construction of the metro, and letters from mining specialists began to arrive in Kiev with offers of their services. The City Council responded negatively to the time, but in 1938 preparatory work began, which was interrupted by the Great Patriotic War.


    In 1884, for the first time in the Russian Empire, a project of an underground railway was considered in Kiev. The project envisaged a tunnel from the pier on the Dnieper to the train station through Pochtovaya Square and Besarabka. However, deputies of the city duma rejected this project - quite likely, because of the banal fear of the unknown. The same happened in Moscow, where the projects of 1902 and 1912 failed. The idea of ​​creating high-speed urban transport in Kiev was again considered in 1916. Then the members of the Russian-American trading company tried to raise money to create the metro in Kiev [10]. However, the city government refused the trading company. In 1918, the metro was remembered again - this was due to the plans of the Hetman of Ukraine Pavel Skoropadsky to turn the Zvirinets district into the best district of the city. These plans also did not come true, since the power of Hetman Skoropadsky passed to Simon Petliura.

    Only twenty years later, plans for the construction of the metro in Kiev found credibility. On July 9, 1936, the Presidium of the Kiev City Council reviewed the graduate work of the graduate of the Moscow Institute of Transport Engineers Papazov, the Kiev Metro Project. For this project, a young engineer was awarded a prize of 1000 rubles. [11] There were rumors in Kiev that the city would soon be built underground; This led to the fact that Kiev began to receive letters from specialists of the mining industry with proposals to render their assistance in the design and construction. Kiev City Council for some time did not respond in favor of the metro, but in 1938, preliminary work began, which ceased with the outbreak of World War II.


    In August 1949, the Kievmetrostroy administration began the construction of the metro in Kiev. The first section of the Svyatoshinsko-Brovary line with a length of 5.2 km from the station. "Vokzalnaya" to Art. laquo; Dnepr ”entered service on November 6, 1960. Then the cars were serviced at the temporary depot“ Dnepr ”, and the station itself had a very unusual structure. In 1963, the site was put into operation in a westerly direction with two stations with a length of 3.4 km, and concrete tubing was used in the construction of the tunnel. Since 1965, the subway has crossed the Dnieper along a two-tiered Metro bridge to the left bank and has acquired the Darnitsa depot. Since June 1, 1970 the composition of electric trains has been increased. Instead of 3 wagon trains, 4 wagon trains entered the line. Since 1972, plying 5-wagon trains. In 1987, between Art. "University" and "Khreshchatyk" built by Art. Leninskaya, now Teatralnaya, specifically as a transfer to the Syretsko-Pechersk line. In the fall of 2000, construction began on the 3-kilometer stretch of the Svyatoshinsko-Brovary line to the west. The work was carried out, albeit on a large scale - two stations “Victory Avenue” and “Palladin Avenue” (pilot names of the stations “Zhytomyr” and “Akademgorodok”) were built in parallel, but with work stoppages due to irregular funding. From January 14, 2001 to December 25, 2002, part of Victory Avenue under which the section of the line passed was blocked. On May 24, 2003, the section from art. "Svyatoshyn" to Art. "Academgorodok". The currently operating line with 18 stations, served by 271 cars, runs from west to east, crossing the Dnieper and Rusanovsky Strait on bridges. The length of the line is 22.7 km, travel time - 38.5 minutes.


    In 1971, construction began on the first section of the line. In December 1976, a 2.3 km-long section of the Kurenevsko-Krasnoarmeyskaya line began operating. "The Square of the October Revolution" is now "Maidan nezalezhnosti" to Art. Krasnaya Poloshad, now Kontraktovaya Ploschad. Within 6 years, the site was completely built in the north direction, which connected the residential Obolon massif with the center of the city, and the Obolon electric depot was also commissioned. The construction of the southern section was frozen from 1984 to 2005. Due to the need to cross the underground bed of the Lybid River, at that time there were no technologies to do this, with reasonable expenditures. Since 2005, the construction of the southern segment of the line continued. In the winter of 2006, an accident occurred at the construction of the Demeevskaya station - the wall of the future station collapsed and the gantry crane went to the foundation pit. Fortunately, no one was hurt. On December 15, 2010, as always after several transfers, a 4 km long section opened with three stations heading south. The existing line with 15 stations, served by 220 cars, runs from north to south, has a length of 17.2 km, travel time is 35 minutes.


    In 1981, construction began on the third line of the Kiev Metro. On December 31, 1989, the first section of the Syretsko-Pechersk metro line, 2.1 km in length from the station, was put into operation. "Golden Gate" to the station. "Mechnikov" now "Klovskaya" construction of the south-eastern section, which crosses the Dnieper on the South Bridge, completed in 1994. The station "Pecherskaya", built since 1989, was open to passengers only in 1997. In 1996, the first section of the north-west direction was launched with three stations, one of which, Lviv Pomrami, is not in operation and is in a semi-conserved state, due to the lack of an inclined tunnel. After regular postponement of the opening date (10/14/1999, 12/30/1999), on March 30, 2000, the 40th station of the Kiev Metro Dorogozhichi entered service. Due to the transfer of land for the depot, the southeast section was extended by 3.3 km, 3 stations are planned for this segment. The first of them, Boryspil, was opened on August 23, 2005. In March 2006, Art. "Vyrlitsa", it is located between Art. "Kharkov" and Art. "Borispolskaya". Construction of the third station - "Red Farm" is underway. The Kharkovskoye Depot was opened on August 23, 2007, but it only began to function at the end of January 2008. The length of the operating section with 16 stations is 22.8 km, it was serviced by 248 cars, travel time 38 minutes.


    The year 2005 can be considered the year when the line began to be built, although no underground work is being carried out yet. Stations at the Podolsky bridge are being built. Construction of the fourth line of the Kiev Metro is constrained by the pace of construction of the Podolsky bridge. The opening of the structure was planned in 2014, when the third (final) construction stage will be commissioned [15]. As of 2015, the groundworks for the stations on bridge trestles have been completed.

    Heads of the Kiev Metro

    • Orlov Nikolay Konstantinovich (1913–1990) - beginning. in 1959 - 1975
    • Kapitanyuk Stepan Pavlovich (1922–2004) - beginning. in 1975 - 1985
    • Balatsky Nikolay Evtikhievich (b. 1936) - beginning. in 1985 - 2003
    • Shavlovsky Nikolay Nikolaevich (b.1949) - beg. 2003 - 2006
    • Fedorenko Vladimir Ivanovich (b. 1954) - and. about. beginning 2006 - 2007
    • Miroshnikov Peter Vladimirovich (born 1957) - beginning. 2007 - 2010
    • Fedorenko Vladimir Ivanovich (b. 1954) - beg. from October 29, 2010 to May 14, 2014
    • Kazyulkin Ruslan Anatolyevich - beg. from May 14 to July 16, 2014
    • Braginsky Victor Vladimirovich (b. 1983) - beginning. from July 17, 2014

    Ad Language

    In the 1960s, Ivga Kuznetsova, a lecturer at Kiev University, achieved that in the capital of Ukraine an announcement in the subway was made only in Ukrainian. But in the first half of the 1980s, stations in the Kiev Metro were already announced only in Russian. Moreover, until February 1984, when the train departed, instead of “Caution, the doors close”, the phrase “Doors close” sounded, and she acquired the look “Caution, doors close” only in February 1984. When the train arrived at the final station, the final phrase was “The train does not go further. Please free the cars. ” This method remained unchanged until November 1987. From November 1987 until July 16, 1990, when the Declaration of Ukraine’s sovereignty was adopted, the announcement was bilingual: the arrival of the train at the station was announced in Ukrainian, and the departure was in Russian. Since August 1990, stations have been advertised only in Ukrainian. Since May 2012, announcements in the Kiev subway are partially duplicated in English.

    Metro in general

    Now the total length of metro lines with 49 stations located on them is 63.7 km s. Each line is serviced by its own depot - "Darnitsa", "Obolon" and "Kharkivske". For the period until 2010, construction of the fourth line is planned, the actual project of the line was ready 20 years ago from Zhulyan to Voskresenka and Troyeshchyna, but the cost of a bridge across the Dnieper, Desenka and Voskresensky gardens is about $ 500 million, which is unbearable for today's capital budget. So that in the near future the fourth line in Kiev will not reach the left bank. There is a construction project and the fifth Pridneprovskaya line, it was supposed to pass from the residential area Troyeschina along the Dnieper to Poznyaki (the Poznyaki station was even prepared as a transfer station). When and in what form this plan will be implemented is not yet known. In the city administration there are disputes about the feasibility of building a new metro line. We decided to build a high-speed tram, it is much cheaper than the subway.

    Metro today

    Today, Kiev Metro has three operating lines with 52 stations, the operational length of the tracks is 67.6 km. In the Kiev subway there are three underground transfer hubs in the city center. At the moment, the Podolsko-Vigurovskaya line is being built and the Left Bank is being designed. Of the 52 stations of the Kiev subway 6 - ground. Из подземных станций 20 глубокого заложения и 26 — мелкого. Станции глубокого заложения в Киевском метро в основном пилонные, есть 3 станции колонного типа, а также имеется единственная в СНГ станция «лондонского типа» (без центрального вестибюля) — «Арсенальная». Станции мелкого заложения по конструкции разделяются на колонные (13 станций) и односводчатые (8 станций). Среди колонных станций мелкого заложения можно выделить три двухпролётные станции: «Позняки», «Вырлица» и «Красный Хутор»; три станции с высоким сводом центрального зала — «Академгородок», «Демиевская» и «Ипподром». Три станции имеют боковые платформы, две из них (обе — на третьей линии) — «Вырлица» и «Красный Хутор» — станции мелкого заложения, и наземная станция «Днепр», остальные станции имеют островные платформы. Самой глубокой станцией является станция «Арсенальная» (105,5 м). В настоящее время эта станция считается самой глубокой в СНГ и Европе. На третьей линии есть две неоткрытые станции — «Теличка» и «Львовская брама», они не имеют выходов на поверхность, однако сами станции построены в конструкциях и готовы на 30-70 %; а также задел под станцию «Герцена», которая находится между станциями «Лукьяновская» и «Дорогожичи». При этом их можно назвать «долгостроями», так как они находятся в «замороженом» состоянии свыше 15 лет.

    • Первая линия , Святошинско-Броварская, чья история начинается 6 ноября 1960 года, имеет протяжённость 22,75 км (из них 6,7 км — наземный участок) и 18 станций. Наземный участок пересекает реку Днепр по двум метромостам. Линия является самой загруженной в Киевском метрополитене. Оценочная предельная длительность поездки составляет 38 минут.
    • Вторая линия , Куренёвско-Красноармейская, первый участок которой был введён в эксплуатацию 16 декабря 1976 года, имеет длину 20,95 км и 18 станций. Это единственная линия, которая не пересекает Днепр и не имеет наземных участков. Оценочная предельная длительность поездки составляет 36 минут.
    • Третья линия , Сырецко-Печерская, первый участок которой был введён в эксплуатацию 31 декабря 1989 года, имеет длину 23,9 км и 16 станций и один метромост. Оценочная предельная длительность поездки составляет 36 минут.

    Линии метрополитена соединены между собой переходами: «Площадь Независимости» — «Крещатик», «Дворец спорта» — «Площадь Льва Толстого» и «Театральная» — «Золотые ворота». В метрополитене имеется 127 эскалаторов, которые размещены на 26 станциях, в том числе 122 действующих эскалаторов на 25 станциях. Энергетическая система метрополитена включает разветвлённую кабельную систему, 52 совмещенные тягово-понижающих подстанций, 2 тяговые подстанции, 14 трансформаторных подстанций. Управление ими осуществляется с автоматических диспетчерских пунктов. Габариты приближения строений, оборудования и подвижного состава линий киевского метрополитена соответствуют требованиям ГОСТ 23961-80.


    Киевский метрополитен не является исключением среди систем метро Советского Союза, известных своим ярким и красочным художественным оформлением. Станции первого периода были оригинально продуманы и декорированы в стиле послевоенной советской архитектуры, смешанной с традиционными украинскими мотивами. Станции второго периода имели уже не такое красочное, более строгое оформление. Функциональные возможности стали самым важным фактором в более новых проектах, и оригинальность оформления отошла на второй план. Станции, построенные в тот период, были практически одинаковы. Лишь в середине 1970-х годов декоративная архитектура начала возрождаться. В 2012 году станция «Золотые ворота» вошла в список из 22 самых красивых станций метрополитена Европы (по версии британской газеты Daily Telegraph).

    Наземные вестибюли есть на пятнадцати станциях: «Вокзальная», «Университет», «Крещатик», «Арсенальная», «Днепр», «Политехнический институт», «Шулявская», «Гидропарк», «Левобережная», «Дарница», «Черниговская», «Сырец», «Дорогожичи», «Лукьяновская», «Золотые ворота». Из них:

    • «Крещатик» — вестибюль в доме № 19 на Крещатике открыт в 1960 году одновременно со станцией, второй — наземный купольный вестибюль на углу улиц Институтской и Ольгинской (открыт 4 сентября 1965 года) и третий вестибюль —— встроен в дом № 13 по улице Архитектора Городецкого (открыт в конце мая 1970 года);
    • «Днепр» — вестибюль находится под станцией, расположенной на эстакаде;
    • «Политехнический институт» — вестибюль встроен в здание, в котором расположено управление метрополитена;
    • «Гидропарк» — дополнительный вестибюль на восточном выходе построен в 1987 году;
    • «Левобережная» — два вестибюля-портала на склоне насыпи, по которой пути подходят к станции, расположены по обе стороны улицы Марины Расковой (построены в ходе реконструкции станции в 1976 году);
    • «Дарница» — наземный вестибюль построен в 2006 году на западном выходе в результате реконструкции станции;
    • «Черниговская» — два вестибюля в виде стеклянных объёмов по обе стороны Красногвардейской улицы;
    • «Золотые ворота» — вестибюль встроен в здания на пересечении Золотоворотского проезда и Владимирской улицы;
    • «Дорогожичи» — вестибюль представляет собой здание-платформу, выход из которого устроен в подземном переходе;

    На остальных станциях выходы совмещены с подземными переходами, в том числе на 16-ти станциях («Оболонь», «Петровка», «Тараса Шевченко», «Святошин», «Дарница», «Лесная», «Дворец Спорта», «Вырлица», «Бориспольская», «Красный Хутор», «Демиевская», «Голосеевская», «Васильковская», «Выставочный центр», «Ипподром», «Теремки») переходы сделаны в виде крытого стеклянного павильона («стекляшки»), на станциях «Контрактовая площадь» и «Площадь Льва Толстого» ближайшие к станции выходы из подземного перехода устроены в зданиях, причём на «Площади Льва Толстого» — в здание инженерного корпуса метрополитена. На станции «Героев Днепра» два полуподземных вестибюля встроены в автодорожную развязку, выход осуществляется на круглую площадь внутри развязки. В начале 1990-х годов некоторые станции были переименованы (это было связано с декоммунизацией). Некоторые из советских символов, первоначально включённых в интерьер станций, были удалены.

    Хронология открытия участков

    Цвета названий станций соответствуют цветам линий метро на которых они находятся.
    6 ноября 1960 года: «Вокзальная» — «Днепр» (без «Ленинской» (ныне «Театральная»))
    5 ноября 1963 года: «Вокзальная» — «Завод „Большевик“» (ныне «Шулявская»)
    5 ноября 1965 года: «Днепр» — «Дарница»
    4 октября 1968 года: «Дарница» — «Комсомольская» (ныне «Черниговская»)
    5 ноября 1971 года: «Завод „Большевик“» (ныне «Шулявская») — «Святошино» (ныне Святошин)
    17 декабря 1976 года: «Площадь Калинина» («Площадь Октябрьской революции», ныне «Площадь Независимости») — «Красная площадь» (ныне «Контрактовая площадь»)
    4 декабря 1979 года: «Комсомольская» (ныне «Черниговская») — «Пионерская» (ныне «Лесная»)
    19 декабря 1980 года: «Красная площадь» (ныне «Контрактовая площадь») — «Проспект Корнейчука» (ныне «Оболонь»)
    19 декабря 1981 года: «Площадь Октябрьской Революции» (ныне «Площадь Независимости») — «Республиканский стадион» (ныне «Олимпийская»)
    6 ноября 1982 года: «Проспект Корнейчука» (ныне «Оболонь») — «Героев Днепра»
    30 декабря 1984 года: «Республиканский стадион» (ныне «Олимпийская») — «Дзержинская» (ныне «Лыбедская»)
    6 ноября 1987 года: «Ленинская» (ныне «Театральная»)
    31 декабря 1989 года: «Золотые ворота» — «Мечникова» (ныне «Кловская»)
    29 декабря 1991 года: «Мечникова» (ныне «Кловская») — «Выдубичи» (без «Печерской»)
    30 декабря 1992 года: «Выдубичи» — «Осокорки» (без «Телички»)
    28 декабря 1994 года: «Осокорки» — «Харьковская»
    30 декабря 1996 года: «Золотые ворота» — «Лукьяновская» (без «Львовской Брамы»)
    27 декабря 1997 года: «Печерская»
    30 марта 2000 года: «Лукьяновская» — «Дорогожичи»
    24 мая 2003 года: «Святошин» — «Академгородок»
    14 октября 2004 года: «Дорогожичи» — «Сырец»
    23 августа 2005 года: «Харьковская» — «Бориспольская» (без «Вырлицы»)
    4 марта 2006 года: «Вырлица»
    23 мая 2008 года: «Бориспольская» — «Красный Хутор»
    15 декабря 2010 года: «Лыбедская» — «Васильковская»
    27 декабря 2011 года: «Васильковская» — «Выставочный центр»
    25 октября 2012 года: «Выставочный центр» — «Ипподром»
    6 ноября 2013 года: «Ипподром» — «Теремки»

    Планы строительства и перспектива

    Construction plans for different years
    Click on the image to enlarge in a new window ...

    По проекту Генерального плана развития Киева до 2025 года, разработанному КО «Институт Генерального плана г. Киева» в 2011 году, планируется строительство новой ветки метро с массива Троещина к аэропорту Киев, Сырецко-Печерскую линию продлить к массиву Виноградарь, предусмотрено строительство депо на Куренёвско-Красноармейской линии за станцией Теремки. Также предусмотрено строительство пересадочных узлов возле станций городской электрички. Кроме того, существовали планы по дополнению системы метрополитена линиями лёгкого метро системы РАДАН разработки ГП Антонов.

    Продление Святошинско-Броварской линии

    Планируется сооружение второго выхода на ст. м. «Вокзальная». Предварительно планируется продление линии до жилого массива Новобеличи (сроки неизвестны).

    Продление Куренёвско-Красноармейской линии

    Продление Куренёвско-Красноармейской линии в направлении Теремков было запланировано на начало 1980-х годов, однако вскоре работы были свёрнуты и предпочтение отдано строительству Сырецко-Печерской линии. В 2005 году возобновлено строительство участка от станции «Лыбедская» до станции «Выставочный центр» и далее до «Теремков». Ранее планировалось, что участок от станции «Лыбедская» до станции «Васильковская» будет сдан в эксплуатацию в 2007 году, но из-за недостаточного финансирования и сложных геологических условий сроки были перенесены сначала на 2008 год, а затем и на 2009 год. Фактически станции открылись 15 декабря 2010 года. 27 декабря 2011 года открыта станция «Выставочный центр». 25 октября 2012 года открыта станция «Ипподром». 6 ноября 2013 года открыта станция «Теремки».

    Продление Сырецко-Печерской линии

    Одобрено продление Сырецко-Печерской линии до станции «Синеозёрная», предполагается, что строительство этого участка закончится в 2016 году[26].Тем не менее, данные сроки крайне сомнительны, учитывая объём работ и сложности с финансированием. Рассматривался также проект продления линии от станции «Красный хутор» до железнодорожного вокзала «Дарница». Впоследствии линию планируется достроить до станции «Левобережная».

    Подольско-Вигуровская линия

    До 2004 года называлась Подольско-Воскресенской. Станет исторически четвёртой линией Киевского метрополитена и соединит юго-запад Киева с северо-востоком, пройдя от аэропорта Киев (Жуляны) вдоль Воздухофлотского проспекта, через Севастопольскую, Соломенскую площади, затем, через железнодорожный вокзал, площадь Победы, Лукьяновку, Татарку, Подол, Труханов остров, линия пройдёт до массива Радужный (Серова-Радужный), бульвара Перова и Братиславской улицы Воскресенского массива и Вигуровщины-Троещины. Предполагалось, что первая очередь Подольско-Вигуровской линии свяжет две линии Киевского метро — Сырецко-Печерскую линию и Куренёвско-Красноармейскую линии, тем самым позволив разгрузить пересадочные узлы в центральной части города. На линии ранее предлагалось устроить вилочное движение — от станции «Радужная» поезда пойдут как в сторону станции «Братиславская», так и в сторону станции «Улица Милославская». В 2011 году предлагалось выделить из горбюджета 8,9 млн. гривен на начало строительства первой очереди ветки метро от станции «Глубочицкая» до станции «Радужная» у одноимённого массива, а также на перестройку скоростного трамвая на Троещине в метро. Запустить первую очередь планировали в 2014 году. Однако продолжение строительства отложено на неопределённый срок, а первая очередь будет только от станции «Подольская» до станции «Радужная».

    Левобережная линия

    Трасса линии проходит и ранее планировалась взамен линии Киевского скоростного трамвая по улице Оноре де Бальзака на Троещине. Сроки сдачи первой очереди линии от станции «Улица Милославская» до станции «Проспект Ватутина» назывались не ранее 2019 года, однако с принятием трассировки метро по проспекту Маяковского, стали неизвестны. В перспективе эту линию планировалось продлить на юг по левому берегу Днепра в направлении Осокорков. Трасса Левобережной линии проектировалась по улице Оноре де Бальзака от ул. Милославской до проспекта Ватутина, мимо ж/д ветки до Броварского проспекта с пересадкой на Святошинско-Броварскую линию (ст. «Левобережная») и ответвлением на Подольско-Вигуровскую линию в районе нынешних Русановских садов. Первоначальное название линии — Приднепровская (согласно планам 1980-х годов). Её трасса должна была проходить от села Зазимье Броварского района через жилой массив Вигуровщина-Троещина, Русановские сады, новые жилые районы на юго-востоке города и заканчиваться в селе Вишенки Бориспольского района Киевской области.

    Вышгородско-Дарницкая линия

    Проектом Генерального плана Киева, обнародованном в 2012 году, более чем вдвое планируется увеличить общую протяженность метрополитена и количество его станций. Линия предлагалась и оговаривалась, как пятая, на замену Левобережной, на месте которой сейчас действует Киевский левобережный скоростной трамвай № 4,5. Её трасса планируется от Куреневки через Краснозвездный проспект и Печерск в сторону Ленинградской площади и Дарницкого Ж/Д вокзала. Будет иметь пересадки со станциями Шулявская, Дорогожичи (возможно так же Герцена), Чоколовская, Лыбедская (Демиевская), Дружбы народов. Дата открытия неизвестна.

    Оплата проезда

    Жетоны разных годов

    Construction plans for different years
    Click on the image to enlarge in a new window ...

    Жетоны, выпущенные к 50-летнему юбилею метрополитена

    Construction plans for different years
    Click on the image to enlarge in a new window ...

    Тариф за одну поездку Дата введения
    50 копеек 12 ноября 1960 года
    5 копеек 1 января 1961 года
    15 копеек 2 апреля1991 года
    30 копеек 2 января 1992 года
    50 копеек 27 апреля 1992 года
    5 карбованцев 26 декабря 1992 года
    15 карбованцев 5 июня 1993 года
    30 карбованцев 10 сентября 1993 года
    150 карбованцев 6 декабря 1993 года
    200 карбованцев 11 августа 1994 года

    Тариф за одну поездку Дата введения
    1500 карбованцев 1 ноября 1994 года
    7000 карбованцев 1 февраля 1995 года
    10000 карбованцев 7 сентября 1995 года
    20000 карбованцев 7 февраля 1996 года
    20 копеек 2 сентября 1996 года
    30 копеек 15 декабря 1996 года
    50 копеек 19 марта 2000 года
    2 гривны 4 ноября 2008 года
    1 гривна 70 копеек 31 января 2009 года
    2 гривны 6 сентября 2010 года
    4 гривны 7 февраля 2015 года
On this topic: